在新西兰
经历了2011年地震，新西兰基督城的人们重新发现了骑自行车出行的意义。随着相关基础设施的完善，这座号称“南半球哥本哈根”的城市，正重拾“尊重骑行客”的传统。 过去4年，家住新西兰基督城（又译克莱斯
经历了2011年地震，新西兰基督城的人们重新发现了骑自行车出行的意义。随着相关基础设施的完善，这座号称“南半球哥本哈根”的城市，正重拾“尊重骑行客”的传统。 过去4年，家住新西兰基督城（又译克莱斯特彻奇）的格伦·库雷坚持每天骑20分钟自行车上下班。这个习惯始于2011年底那场毁灭性的地震——全市有185人死亡，中心商业区几乎被夷为平地，建筑物东倒西歪，道路塌陷断裂，基础设施陷于瘫痪。 这样的状况使市民出行时只能七拐八弯地绕过迷宫般的路线才能到达目的地。库雷说，和许多之前以汽车代步的人一样，他突然发现，骑车成了更简便易行的交通方式。
市中心设有自行车简易维护设施
上世纪初，自行车曾是基督城居民最主要的交通工具
“上班时如果发生余震，人们就可以提前回家，骑车比起开车显得更为方便。” 渐渐地，库雷目睹了基督城的重建：道路复原了，建筑重修了，基础设施再造了。但另一方面，他也注意到了这座城市对骑行者态度的微妙转变。 库雷本人是一名交通工程师，还在当地的坎特伯雷大学兼职教书。地震后，他成了自行车运动的倡导者，向地方议会提交了改善城建的建议，其中之一就是充分考虑骑车人的需求。 市政当局也看到了化灾难为机遇的可能性。民调显示，公众非常希望重建一座更环保、更人性化的城市，其中最具可操作价值的方式，就是投资建设便于自行车骑行的基础设施。 改革的模式参照了以骑行天堂著称的西北欧国家，尤其是荷兰和丹麦。40年前，阿姆斯特丹的发展趋势也跟2011年前的基督城差不多，汽车的普及和价格便宜的汽油使得街头巷尾挤满了汽车。库雷指出，彼时的阿姆斯特丹虽未遭遇天灾，但因交通意外而丧生的儿童飞速增加。终于，公众对此的反思扭转了事态；现在，当地人32%的出行依靠自行车完成。 而在今天的新西兰，自行车在交通体系中的贡献为1.4%，大约3%的上班族骑车。基督城改革后，这个比例在当地上升到了7%，使之成为整个国家非官方的“自行车之都”。 实际上，基督城在历史上就是一座“骑行都市”，被认为是“南半球哥本哈根”。参观当地博物馆的人可欣赏20世纪早期市民们在闹市区悠然骑行的黑白影片。影片中看不到信号灯、环岛和十字路口，相反却有数百名骑行者时而汇聚一处、时而有序行驶在各自的路途上。1924年，市议会曾宣称，整座城市共有4万人骑车，相当于当时人口的一半。 库雷相信，有朝一日，基督城会突破“南半球哥本哈根”这一名号，发展出独一无二的自行车文化。他说，在鼓励市民骑车出行方面，其他模范城市其实并没领先基督城多少。目前，政府已承诺投资近1.6亿新西兰元（约合6.4亿元人民币）来建设自行车专用道。 为骑行者创造优良的基础设施要从细节开始，比如设计精良的十字路口，并创设机动车稀少及时速限制在每小时30公里之内的“安静街道”。根据库雷的观点，如果把间接收益计算进去，相关投入会产生8:1的效益/成本比，因为，“对骑行者有利的，对公众也有利”。 这种理念对基督城灾后重建的其他方面也产生了影响。现在，“骑车淑女”等公益组织常向女士们宣传骑行的好处；自行车比赛期间，部分街道对机动车关闭，获得不少好评；在青年社团支持下，市中心出现了越来越多的自行车保障设施；另外，还有一个名为“活力骑行”的共享项目于今年8月启动，初期计划在市中心的5个地点投放40辆公租自行车。 库雷感叹：“城市迎来了自行车复兴。除了基础设施，我们需要更多元素让骑车变得有趣。” 要让骑行被公众完全接受，最大的变数依然在于安全因素。库雷说，当地媒体对骑行者遭遇的严重事故多有报道——2009年以来，公开曝光的有12起。他解释称，事故的绝对数量确实不少，但鉴于基督城的骑车者比新西兰其他任何城市都多，事故发生率其实已经相当低；作为对比，在荷兰，由于骑车人数量巨大，每年平均有180个因车祸丧生的实例。 对基督城的居民来说，要想亲眼见到自行车专用道覆盖全市，大约还要等5年。库雷预计，到那时，骑车通勤的人数会达到现在的两倍；再过几年，市民们憧憬的、能与北欧媲美的、世界一流的自行车城市就会成形。“我看不出还有什么能阻碍它实现。”他说。