O.P.
https://spectrum.ieee.org/v2g
在搜索 V2G 信息时看到这篇文章。读得好。
将来我们会使用电动汽车作为家用电池吗？
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目前在 SA 上对 V2H 进行了一些试验。至少我知道有两个。不是最便宜的/不完美的，但是活跃且可操作。
在这个领域也有一些较大的实体进行了大量的投机。
祈祷（V2H 对我来说效果非常好） ）
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O.P.
Kardek 写道...
祈祷（V2H 对我来说效果非常好）
我也是。
我读过的其他一些文章表明，电动汽车将在不久的将来为 V2G 和 V2L 做好技术准备。
我目前没有计划购买电池，但电动汽车可能会首先出现。
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Solarquotes 对第一个 SA 安装有很好的评论：
https://youtu.be/0MBq5KPORGk?si=DtwH4j17kVA0Kg1q< /p>
我个人认为，在房主层面，人们会使用 V2H（而不是 V2G）来避免购买家用电池用于太阳能备用。他们会将晚上的使用量限制在几千瓦时。
我有点怀疑人们会希望每天在价值 7 万美元的电动汽车上对电网进行大量的充电放电循环，只是为了获得能源市场上的几块钱。
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O.P.
sciroccotorc 写道...
我个人认为在房主层面上人们将使用 V2H（而不是 V2G）作为避免购买家用电池用于太阳能备份的一种方式。
是的，同意。已经阅读了更多有关该主题的内容。非常有趣。
https://www.clea
也许更多的电动汽车制造商很快就会在他们的汽车中采用 V2H 和 V2G 技术也许那时我们可能会看到更多、希望更便宜的双向充电器来与电池竞争。
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主要问题是，即使它只用于 V2H，那就是仍然是一个并网系统，具有并网发电机附带的所有连接要求，这意味着部署成本可能会非常高，您可能只需要永久专用于该工作的家用电池。
至少对我来说，更有意义的是电动汽车：
- 在电网最需要负载时吸收能量的有用的可控负载，以及
- 使用 V2L 偶尔作为家庭备用电源。< /p>
这些很有用，相对便宜，并且不需要汽车制造商做太多事情。
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wattmatters 写道...
主要问题是，即使它仅用于 V2H，它仍然是一个并网系统，具有并网发电机附带的所有连接要求
我在考虑是否，仅适用于 V2H，并且不可能形成微电网，因此可以使用相对简单的防孤岛断开装置来应对电网断电情况。像价值 200 美元的 Enphase Q 继电器一样简单的东西适用于光伏系统，但内置于壁挂式 EVSE 中。
我同意具有断电备份功能的 V2H 或真正的 V2G 需要更复杂的控制。
但我认为在澳大利亚会得到很多民众的支持，我们的理念是“尽可能在白天用太阳能在家充电”，因为仅仅能够依靠电动汽车电池提供几千瓦时的电力晚上，只要电网还亮着。而不是在 Powerwall 上花费 10k ++。
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wattmatters 写入...
即使它只被使用对于 V2H，这仍然是一个并网系统，具有并网发电机附带的所有连接要求，这意味着部署成本可能会非常高，您可能只需要永久专用于该工作的家用电池.
您能否详细说明一下，为什么这意味着部署成本很高？ IMO 几年后我们将拥有 7 kW 壁式“充电器”，类似于当前的 7 kW 壁式充电器，只不过它们是双向的。要像家用太阳能电池一样工作，充电器不需要做太多事情，只需
(1) 与汽车通信以协商允许的充电功率水平。
(2) 监控家用电量有多少正在从电网输入/输出并充电/放电以最大程度地减少这种情况。
(3) 在电网压力较大时响应远程信号以取消充电功率。
(4) 告诉汽车调整其充电功率无功功率等与电网良好配合。就像太阳能逆变器已经使用 Volt-Var、Volt-Watt 等一样。
(5) 定期从当地电线杆公司获取 (3) 的新设置。
所有现有壁式充电器均已执行第 1 项。有些已经执行第 (2) 项，例如扎皮。 (3) 就像太阳能逆变器一样，最近南澳州和西澳州提出了“太阳能关闭”要求，并将很快推广到其他州。 (4) 就像现有的太阳能逆变器，并且需要汽车的车载充电器（OBC）具备此能力。 (5) 更像是“锦上添花”——太阳能逆变器不会这样做，它们只是继续使用安装时的设置。
我没有看到任何这样的情况现有 7 kW 壁式充电器的成本将远远超出 1,500 美元。如果你想在停电时让你的家脱离汽车运行，那么安装将需要接触器等来在停电时隔离财产，比如特斯拉网关盒。成本仍然不高。
汽车制造商只需很少的额外成本即可使其 OBC 成为双向的。对于 V2L，他们中的许多人已经这样做了。
通过普通 CCS2 插头的 V2G 已经在乌得勒支启动并运行。只是使用带有一些定制软件的现代汽车，这些软件是根据当前标准修改的。 Full Charge 对此进行了很好的采访，另外还有一些会议演示视频。
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AndrewRR 写道...
>所有现有的壁式充电器都已实现第 1 项。
壁式充电器正在向汽车的车载交流转直流充电器提供交流电。这是另一回事。
汽车制造商只需很少的额外成本即可使其 OBC 成为双向的。对于 V2L，他们中的许多人已经这样做了。
这是为了使用电动汽车的车载逆变器来提供有限的交流电源。它不会与电网电源同步。
V2H/G 系统将直接与电动汽车的高压电池（即直流侧）连接，而不是通过电动汽车的车载充电控制器/逆变器.
您现在使用的是 400 V 电池，需要合适的混合并网逆变器之类的东西来管理双向功率流并与电网同步。这不是一个便宜的项目（也不是一个轻的项目），并且需要与连接到电网供应的任何其他发电源相同的监管要求（即使它有时与电网隔离）。
那里将其放入电动汽车的理由为零——大多数时候它都是一个沉重的负担。
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AndrewRR 写道...< /p>
通过普通 CCS2 插头的 V2G 已经在乌得勒支启动并运行。
我认为这会很糟糕。作为一个本地 DNSP 的试验很好。
然而，世界上每个配电网络都有自己的一套连接到电网的合规性要求。电动汽车制造商处理这些废话的动机为零。
但是，将专用混合逆变器/充电控制器直接连接到电动汽车的直流电源，然后所有这些都可以按照现在的方式进行管理。混合逆变器制造商已经解决了该部件。
这就是为什么它不会便宜，因为这些不是便宜的套件。
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< p class="reference">wattmatters 写道...
您现在使用的是 400 V 电池，这需要合适的混合并网逆变器之类的东西来管理双向功率流并与网格
是的，同步能力至关重要。我相信目前提供这种服务的汽车制造商相当有限。日产是主要支持者，不确定是否还有其他人。
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wattmatters 写道...
V2H/G系统将直接与电动汽车的高压电池（即直流侧）连接，而不是通过电动汽车的车载充电控制器/逆变器。
这种方法的一个大问题是您必须添加一个将电池逆变器安装到壁式充电器中，其成本从 1,500 美元降低到 5,000 美元。为什么不利用车内已有的逆变器？
这是为了使用电动汽车的车载逆变器来提供有限的交流电源。不会与电网同步。
电网同步有那么难吗？他们已经在乌得勒支通过 CCS2 插头的交流电实现了这一点。标准车载充电器的运行功率为 7 kW，我认为对于 V2H / V2G 来说这是一个很好的功率水平，不是很“有限”。
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wattmatters 写道...
然而，世界上每个配电网络都有自己的一套连接电网的合规性要求。电动汽车制造商处理这些废话的动机为零。
但是电动汽车制造商不需要为每个分销网络设置配置文件，他们只需要让 OBC 响应来自分销网络的特定信号即可。壁式充电器。例如有功功率、无功功率、频率等。壁式充电器保存网络配置文件，就像今天的太阳能逆变器一样。
壁式充电器的信号通过标准 ISO 15118 传送到电动汽车。该标准（例如 15118-20）越来越接近 V2G 所需的全部功能。他们的目标是在 2025 年制定完整的标准。
https://www.trilog.co
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AndrewRR 写道...
为什么不利用车内已有的逆变器？
因为它们通常不足以完成手头的任务，而且很可能不适合长期工作。这些旨在作为偶尔使用的便携式电源。
AndrewRR 写道...
但是电动汽车制造商不需要为每个分销网络设置配置文件，他们只需要让 OBC 响应来自壁式充电器的特定信号即可。例如有功功率、无功功率、频率等。壁式充电器保存网络配置文件，就像今天的太阳能逆变器一样。
那么我们只能拭目以待。
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在离网世界中露营或运行离网家庭，逆变器充电器的成本比逆变器贵一点，但也不会贵太多。据我所知，两个方向都使用相同的设备，没有出现任何戏剧性的情况。我还没有听说过逆变器充电器只能偶尔在一个方向使用，但在另一个方向大量使用。我认为汽车制造商在未来几年内推出能够提供 7 kW 放电功率以匹配其 7 kW 充电功率的升级车型没有任何障碍。对于家庭来说，这是一个很高的功率水平 - 比 Tesla Powerwall 2 还要高。当然，能量存储要大很多倍。
wattmatters 写道...
好吧，我们只能拭目以待。
是的！ :-)
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AndrewRR 写道...
相同的设备在两个方向上使用，没有戏剧性，只要我知道。
将直流电逆变为交流电与将交流电整流为直流电是一组完全不同的电路。大多数电动汽车上的逆变器都是为了运行一些小型设备，仅此而已。我也怀疑它们是否被设计为持续以峰值容量运行。
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有趣，谢谢！我正在考虑使用 SElectronic SP-Pro 或 Victron Multiplus 等逆变器充电器。它们在两个方向上使用相同的组件，不是吗？
编辑：这里有一篇文章详细介绍了单向和双向 OBC 车载充电器中使用的组件。详细信息超出了我的想象——任何人都可以从中收集有用的信息，说明 7 kW 双向 OBC 的可能性与单向等效物的重量和价格相似吗？
https://www.emobility-engine
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AndrewRR 写道...
有趣，谢谢！我正在考虑使用 SElectronic SP-Pro 或 Victron Multiplus 等逆变器充电器。它们在两个方向上使用相同的组件，不是吗？
它们直接连接到电池，而不是通过另一个逆变器和充电控制器。
这就是我的观点 - 我我认为您需要一个专用设备，例如直接连接到电动汽车电池的混合逆变器，而不是对电动汽车的车载逆变器施加压力（该逆变器是为偶尔使用而设计的，我认为会非常昂贵且维修/更换不方便）。
使用专为持续且长期地完成此类工作而设计的设备对我来说更有意义。
不过很高兴犯错！
< BR>评论
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AndrewRR 写道...
他们在两个方向上使用相同的组件，不是吗？
会有一些共享组件，但将直流逆变为交流的核心电路与将交流整流为直流的核心电路完全不同。
非常简单的逆变电路..
完整桥式整流器。 （是的，我在打字时想象的是 ElecroBoom）。
[“编辑：这里有一篇文章，详细介绍了车载充电器中使用的组件，包括单向和双向 OBC。详细信息超出了我的想象——任何人都可以从中收集有用的信息，了解 7 kW 双向 OBC 的可能性，其重量和价格与单向同等产品相似吗？']
https://www.emobility -engin
提到的双向充电器是 DC-DC。
摘自文章：
其中之一问题是大多数车载充电器使用升压（或“无源”）PFC 架构，其中包含一个无源二极管电桥，用于将交流电整流为直流电。这种方法简单可靠，但不是双向的。
并且
双有源桥 (DAB) 转换器可能是最有前途的软开关、高压双向 DC-DC 转换拓扑。
评论
O.P.< p>对有关 Enphase 双向充电器的任何评论感兴趣。
摘自他们今年早些时候的新闻稿：
除了为电动汽车充电外，Enphase 的双向充电器还将支持以下功能性质：
车到家 (V2H) – 使电动汽车电池能够在停电期间为家庭提供不间断的电力。
车到电网 (V2G) – 使电动汽车电池能够与电网，以帮助缓解能源需求高峰时期电力公司的压力。
绿色充电 - 将清洁的太阳能直接发送到电动汽车电池。
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