在 2017 年发表的这篇文章中，陷入危险的澳洲航空 72 号航班的机长揭示了他对自动化阴暗面的可怕经历：当时一台计算机“疯了”，使 300 多名乘客面临危险。
从厕所回来后，二副罗斯·黑尔斯 (Ross Hales) 坐在澳洲航空喷气式飞机驾驶舱内机长凯文·沙利文 (Kevin Sullivan) 旁边的右侧座位上。 “没有变化，”沙利文用美国口音告诉他。他指的是空客 A330-300 在蓝天白云下在印度洋上空 37,000 英尺处巡航时的自动驾驶仪和高度。
一分钟内，飞机的自动驾驶仪断开连接。这迫使沙利文手动控制澳洲航空 72 号航班，该航班载有 303 名乘客和 12 名机组人员，从新加坡飞往珀斯。五秒钟后，失速和超速警告开始响起。 St-aaa-ll，st-aaa-ll，他们尖叫。超速警告声音更大，听起来像火警铃声。叮、叮叮、叮、叮。仪表板上亮起警告信息。
“这是不对的，”沙利文对黑尔斯大声说道，当天早些时候，他在一辆载着工作人员从新加坡一家酒店前往樟宜机场的巴士上第一次见到了黑尔斯。他的推理很简单：飞机怎么会同时失速和超速呢？飞机告诉他它正在以最大和最小速度飞行。仅仅 30 秒前，还没有发生任何异常情况。他可以通过驾驶舱的窗户看到地平线，并可以交叉检查仪器以确定飞机是否按照预期飞行。
“你最好让彼得回来，”沙利文说道，语气中充满了紧迫感。几分钟前，前海军海鹰飞行员副驾驶彼得·利普塞特 (Peter Lipsett) 出发前往预定的休息时间。黑尔斯拿起飞机的对讲机，打电话给客户服务经理，以找到副驾驶。
在后厨房，空乘人员 Fuzzy Maiava 将他的饭菜滑进烤箱。接过乘客的餐盘后，他可以稍稍放松一下。船舱里的百叶窗被拉上，午餐后一切都平静下来。一些乘客排队上厕所。当 Maiava 关上烤箱门时，一位下班的澳航机长和他正在度假的妻子来到厨房与他会合。
“嘿，法兹，你的酒呢？”他们问。
![QF72 航班机长 Kevin Sullivan：“当[系统]发生故障时，他们给飞行员带来了令人困惑的情况，”他说。”加载=“惰性”src=“https://static.ffx.io/images/$zoom_1%2C$multiply_0.326%2C$ratio_1.777778%2C$width_1902%2C$x_59%2C$y_60/t_crop_custom/q_86 %2Cf_auto/03424ed9fd6ed67babdb7b93cd5775c8c5653004](https://static.ffx.io/images/$zoom_1%2C$multiply_0.326%2C$ratio_1.777778%2C$width_1902%2C)
QF72 航班机长 Kevin Sullivan：“当[系统]发生故障时，他们会派出飞行员他说。图片来源：Louie Douvis
“自助吧 - 你知道它在哪里是，”玛亚瓦笑道。当他们倒一杯酒时，玛亚瓦看了一眼烤箱的计时器。还剩 13 秒。
广告< em>Booooom。一声巨响撕裂了机舱。刹那间，厨房地板消失在玛亚瓦脚下，瞬间给他一种漂浮在太空中的感觉。当他、下班的船长和他的妻子被推到天花板上时，血液涌上他的头部，将他们击倒。
空乘人员 Fuzzy Maiava 在急速下降过程中被撞到飞机天花板上。他依靠去健身房来应对身体和心理上的伤害. 图片来源：Chris Skelton
在驾驶舱内，沙利文一感觉到飞机机头倾斜，就本能地抓住了操纵杆中午 12.42 分（西澳大利亚时间）猛烈坠落。这位前美国海军战斗机飞行员向后拉操纵杆，阻止飞机快速下降，并靠在仪表板遮光罩上。什么都没发生。所以他放手了。向后拉操纵杆并不会阻止下潜。如果飞机突然恢复控制，向后拉可能会导致机头向上倾斜并导致危险的失速，从而使情况变得更糟。
两秒内，飞机会俯冲 150 英尺。在令人心碎的时刻，两名飞行员透过驾驶舱的窗户看到的都是印度洋的蓝色。 “我的生命今天就要结束了吗？”沙利文问自己。他的心砰砰直跳。 QF72 上的人遇到了可怕的麻烦。没有像沙利文在美国海军驾驶的战斗机那样的弹射座椅。他无法控制这架飞机。
“当你在飞机上时，当你无法控制时，这是最糟糕的事情，”他回忆道。 “你有一个选择。你要么屈服于这个结果，要么与之抗争。我一直在与这个结果作斗争——从那时起一直如此。”
QF72 潜入大海八年后，“壮志凌云”号从十几岁起就被昵称为“萨利”的飞行员打破了沉默。 “我们坐在一架失控的飞机上，我们都被自己的身体所吸引，因为我们认为，我们正处于濒临死亡的境地，我们必须成为火箭科学家才能弄清楚如何“我们可以在任何既定程序之外进入那里并让飞机着陆，”他说。
“在驾驶这架飞机的转换过程中，我们从未得到任何暗示这可能会发生。甚至，我我想，制造商认为这永远不会发生。他们的意图不是制造一架完全失控并试图杀死你的飞机。”
2008 年 10 月 7 日发生的事件不仅仅是讲述了三名澳洲航空飞行员如何奋力拯救一架客机的故事。随着社会加速迈向自动化和人工智能的世界，它是一个警示故事。
无人驾驶汽车、卡车和火车变得司空见惯的日子很快就要到来。 2015年，南澳大利亚州进行了全国首次无人驾驶汽车道路试验。两年后，悉尼将成为澳大利亚第一个在耗资200亿美元的新建地铁铁路上运行无人驾驶客运列车的城市。支持者吹捧自动驾驶汽车的多重好处，例如消除人为错误，大大减少事故发生。
在空中，复杂的计算机系统已经监控新一代飞机，减少了长时间飞行的飞行员的控制航班监视的时段。该技术帮助世界上日益拥挤的天空变得更加安全。然而矛盾的是，威胁 QF72 上人员生命的却是技术。 2008 年，沙利文驾驶空客飞机上的计算机系统，从三名飞行员手中夺取了控制权，之后，他仍然对飞行自动化程度的提高感到担忧。
“尽管这些飞机超级安全，而且它们如此容易飞行，当他们失败时，他们会向飞行员展示共同的情况他说：“对于飞行员来说，对我来说，这会引导你走上花园小路，说‘你不再需要知道如何飞行了。’”你就坐在那里，直到出现问题。”
A330 急速下降几秒钟后，沙利文开始收到对他的控制杆动作的响应。慢慢地，它开始给他控制权。当它发生时，他让飞机继续下降，然后小心翼翼地改平并爬升回 37,000 英尺。沙利文凭直觉知道机舱内会造成严重伤害。他在美国航空母舰上驾驶战斗机时所产生的坠落幅度相当于他在美国航空母舰上飞行时所产生的幅度。冷战期间的波斯湾和北大西洋。
然而这是一架客机。不到一秒，机上人员承受的重力就从正 1G 切换到负 0.8G。当飞机下降时，它实际上会被抛入轨道，人们没有系安全带。1G 的重力可以让你的脚保持在地球表面，而 0G 会产生失重。负 1G 会推动你在体重自由落体。总共，澳洲航空的飞机在 23 秒内下降了 690 英尺。一个可取之处是，当二副驾驶 Hales 感觉到飞机倾斜时，他会按下安全带信号按钮来提醒乘客。
俯冲的冲击力使车厢门、标牌和天花板脱落。
< /figcaption>对于 60 多名乘客和机组人员来说，已经太晚了，他们像弹球机一样弹跳。马尔科姆·杨 (Malcolm Yeo) 站在后厨房附近，与空乘人员谈论购买免税品的事情当他听到发动机降低功率时请注意。当时珀斯埃迪斯科文大学的航空讲师认为飞行员正在为晴空湍流做好准备。它在高海拔地区很常见，并且发生在无云的天空中，当气团碰撞时，会导致飞机发生严重的抖振。杨凝视窗外几秒钟后，就被推入机舱天花板。机舱内传出乘客的尖叫声和玻璃破碎的声音。杨的妻子雪莉坐在机舱中央，非常担心她的丈夫。当他离开座位时，她正在打瞌睡。
在距离 Yeo 几米远的地方，Maiava 撞到天花板后躺在后厨房的地板上。在下山的路上，他撞到了厨房的长凳，然后被扔到了餐车储藏室上。恢复知觉后，玛亚瓦看到鲜血从下班的澳航机长的头上涌出。他躺在地板上不省人事。机长的妻子（也是澳洲航空的一名高级空乘人员）开始恢复知觉。
厨房帘子外，两个无人陪伴的姐妹 Maiava 一直在看着尖叫声。最小的孩子眼中充满恐惧，向玛亚瓦伸出了手。他意识不清，无法做任何事来安慰她。氧气面罩悬挂在天花板上，左右摇摆。机舱地板上散落着行李和破碎的瓶子。
突然，一名印度旅行团的乘客惊慌地冲进厨房，指着脖子上一件充气的救生衣。他的脸变成蓝色。
“这家伙窒息了，”玛亚瓦喊道。玛亚瓦诺知道如何给夹克放气。但在半昏迷的状态下，他的思维冻结了。下班的船长妻子将一支笔塞给乘客，指着救生衣上的喷嘴。乘客把笔塞进喷嘴，夹克里放了气，气喘吁吁。几秒钟后，他鞠躬致谢。 Maiava 直言不讳地让他回到座位上。
当飞机恢复到印度洋上空 37,000 英尺（约 150 公里）时，驾驶舱内超速和失速警告不断在飞行员耳中响起。西澳大利亚小镇埃克斯茅斯以西。沙利文和黑尔斯不知道是什么导致飞机俯冲。计算机系统不会告诉他们。当他们开始响应故障和警告消息时，沙利文会手动操作。飞机的三台飞行控制主计算机（飞行员将其称为 PRIM）之一出现故障。他们开始通过轻按开关来重置它。
然后，在没有任何警告的情况下，飞机再次俯冲。沙利文像第一次投球时那样向后拉动控制杆。他再次放手。飞机需要几秒钟的时间来响应命令。在 15 秒多一点的时间里，澳洲航空喷气式飞机从 400 英尺处坠落。
在后厨房，Maiava 在听到一声轰鸣时感觉到飞机即将坠落。听起来就像一艘全速行驶的快艇突然倒车一样。在绝对的恐惧中，他与下班的澳航机长的妻子四目相对。第二次急速下降——距离第一次急速下降不到三分钟——将他们推向天花板。这一次，他们通过抓住扶手来避免撞到它。几秒钟后，玛亚瓦躺在地板上，担心他们快要死了。他祈祷死亡能够快点到来，而且没有痛苦。
“那到底是什么？”二副黑尔斯对沙利文喊道。
“这是 PRIM，”机长回答道。
沙利文已经意识到他们的困境。飞行控制计算机——飞机的大脑——应该将飞机保持在“运行范围”内：最大高度、最大和最小重力、速度等等。然而，计算机违背飞行员的意愿，发出了危及机上所有人的命令。
在没有飞行控制计算机的传统飞机中，飞行员有责任使其保持在安全飞行的范围内。在 A330 等客机中，计算机可以不受限制地控制水平尾翼——每平方英寸 3000 磅的压力可以以光速移动。它使飞机能够下降或爬升。由于飞行员未知的原因，计算机系统开启了“保护”。
“飞机无法与我通信。它正在崩溃。系统都在争夺注意力，但他们没有告诉我任何事情，”沙利文回忆道。 “风险很高，我不知道会发生什么。”
对于一个六岁的孩子来说，圣地亚哥的北岛是超乎想象的。该海军基地坐落在圣地亚哥湾的一个半岛上，是航空母舰和战斗机中队的所在地。 1961 年晴朗的一天，大量钢铁在阳光下闪闪发光，美国国旗在微风中飘扬。二战时期的一名潜艇兵约翰·沙利文带着他的大儿子去看蓝天使。美国海军精确飞行队的空中特技让年轻的凯文·沙利文惊叹不已。 “一架飞机不知从何而来——距离我头顶大约 50 英尺 [15 米]——把我吓坏了，”他回忆道。 “当我看到它的时候，我看到了力量，我听到了噪音，哪个小男孩不想成为其中的一个？” 十八年后，第三个最年长的孩子五个孩子成为美国海军飞行员。两年之内，他在伊朗人质危机期间从美国号航空母舰上为土豚战斗队驾驶 F-14 喷气式飞机。 1982 年，他的中队选他加入海军战斗机武器学校《壮志凌云》，该学校因同名电影而闻名。 （他的飞行“伙伴”后来在企业号航空母舰上拍摄的《壮志凌云》的开场场景中担任临时演员）。几年之内，他就开始了一场冒险。
1983 年，他的生活再次发生转折，他成为第一位前往英国皇家空军的美国海军交换飞行员。他在澳大利亚的逗留原定持续三年。但在与澳大利亚人结婚并生下女儿后，他决定不再返回美国。他加入了澳洲航空。
三十年后，他的家位于悉尼北郊的西福斯，他的飞行事业和婚姻也已成为过去。如今六十出头，银发已稀疏。他希望尽可能地控制自己的生活。他保护自己和他亲近的人的隐私。他更喜欢在 Good 见面周末的办公室而不是他的家。
尽管 QF72 事件发生后人们对它很感兴趣，但沙利文和另外两名飞行员的身份在澳洲航空之外仍然基本上不为人知。大约三年前，我联系了沙利文，听听他的叙述。他仍在飞行中，但由于澳航内部对他的言论敏感而拒绝了。去年，当他离开航空公司并取得联系时，他的沉默结束了。几个月来，我们约见了五次面，讨论了改变他生活的事件。
他以前的同事注意到了变化。 “很多人误认为凯夫是加拿大人，因为他并不在你面前，”一名飞行员说。 “他变得更加保守，对自己所说的话也更加谨慎。过去他更加悠闲和简洁。”
在我们的会议上重温 QF72 时，沙利文的脸涨红了他呼吸急促。此后很长一段时间，他都不愿再提起这件事。许多乘客和机组人员仍然不知道。它与其他紧急情况不同，因为它挑战了“技术近乎自动防故障且优于飞行员的弱点”这一观念。
现代客机的电传操纵系统与前几代飞机截然不同。使用操纵杆和方向舵飞行的飞机。波音 747 客机是近 50 年来全球航空业的支柱，在波音 747 客机中，飞行员的控制杆通过电线和滑轮连接到飞机的各个部分，例如机尾。在较新的飞机中，飞行员调整侧杆以向飞行计算机发出移动请求。计算机可以控制“飞行控制面”，例如尾翼或方向舵。它发送电子信号来移动飞机的这些部分。大多数飞行员的控制装置和襟翼等部件之间的直接机械连接已被取消。
该技术的目的是让飞行更安全——而且它确实做到了。过去十年，全球商业航班数量激增近四分之一，去年达到约 4050 万架次。根据航空安全网络的数据，尽管飞行人数激增，但涉及载客超过 14 人的飞机事故造成的死亡人数已从 2007 年的 773 人下降到去年的 258 人。
虽然飞行确实更安全，但沙利文担心的是更高程度的自动化可能会在紧急情况下让飞行员感到困惑。 QF72 事件发生八个月后，法航一架载有 228 人的 A330 客机在从里约热内卢飞往巴黎的航班上坠入大西洋，机上人员全部遇难。调查人员发现，安装在机头的气压探头上形成冰晶后，错误的速度数据被发送到飞机的飞行控制系统。自动驾驶仪断开连接，让飞行员感到惊讶，并导致他们对显示的错误信息做出反应。他们错误地拉起了飞机机头，几秒钟后飞机失速，然后坠入大海。
QF72 第二次俯冲后，三号飞行控制主计算机再次出现故障。沙利文告诉二副黑尔斯他们不会碰它。他从之前的故障检查中得知，当他们将 PRIM 3 重置为运行状态后，飞机就坠落了。一分钟后，沙利文通过广播系统告诉乘客他们正在处理飞行控制问题，请留在座位上并系好安全带。
空乘人员通过对讲机呼叫飞行员，了解情况。正在发生。沙利文太忙了，没时间说话。他的首要任务是让副驾驶彼得·利普塞特返回驾驶舱。 2001 年 9 月 11 日美国发生飞机劫持事件后，乘客在飞行中被禁止进入驾驶舱。 QF72 的机组人员需要通过驾驶舱进入程序——这一过程需要几分钟的时间，而实际上每一秒都至关重要。利普塞特在护理因撞到机舱天花板而受伤的鼻子时，最终冲进了驾驶舱。
“外面是一场大屠杀，”他惊呼道。
“坐下来，系好安全带，我们”我们有麻烦了，”沙利文回答道。在三十多年的飞行生涯中，沙利文从未说过这样的话。当时53岁的他不知道飞机是否能安全着陆。随时都有可能再次俯冲。系统正在失控。失速和超速警告继续响起。大多数警告信息都希望飞行员优先考虑。当飞行员开始复杂的工作时，他们会面临无穷无尽的干扰。使声音警告静音的按钮不起作用。
利普塞特坐在座位上，询问沙利文是否要宣布 PAN，这是一种距离求救仅一步之遥的警告。 “是的，”他回答道。飞机俯冲前不久，他们飞过位于西北角埃克斯茅斯附近的利尔蒙斯的澳大利亚皇家空军基地。 Learmonth是澳大利亚西北部的改道机场，其跑道足够长驾驶一架 A330。
二副海尔斯知道乘客可能会受重伤，因此要求空乘人员提供损坏报告。反应令人震惊：乘客和机组人员遭受中度至重度骨折和撕裂伤。
“就是这样 - 宣布求救，”沙利文说。
A330 首次急转后，不安全的餐食和饮料手推车中的物品被扔到厨房周围。< /p>
马尔科姆·杨躺在后厨房附近的地上，感觉自己的身体是否有破损。他的臀部、肩膀和头部都很酸痛。出于对妻子的担心，他决定返回。他所面对的场景令人心痛。乘客们呻吟哭泣；天花板到处都是。杨最终到达了座位，他的妻子见到了他，他松了口气。
在后厨房，下班的澳航机长的妻子尽其所能地帮助她的丈夫和 Maiava。她打电话给驾驶舱，告诉副驾驶利普塞特，两人都受了重伤。他警告她飞机可能会再次俯冲。 Maiava 急于坐下。 “我们必须行动起来——我们必须回到我们的座位上，”他说。他们一起拖着脚步走到附近的跳跃座位上。
几分钟后，他们又听到机长通过广播宣布了这一消息。沙利文告诉乘客，他预计将在 15 分钟内降落在利尔蒙斯，紧急服务人员将在那里等候。他们需要坐在座位上并系好安全带。
墨尔本的空中交通管制部门一旦对求救信号做出反应，就会向全国各地的当局发出警报。西澳大利亚州北部的飞机通过相同的无线电频率听到求救信号，管制员向该国其他空域广播 QF72 的困境。随着 QF72 改道，澳洲航空位于悉尼的危机中心启动，西澳大利亚警方和埃克斯茅斯的一个小型医疗中心也开始运作。由于机场地处偏远，紧急服务至少需要 30 分钟的准备时间。该地区的服务很基本：一辆消防车和两辆救护车。
但沙利文仍然不知道他们是否可以降落。计算机系统并没有告诉他们它正在采样什么数据以及它正在做什么。机长的脑海中闪过这样的念头：“我的策略是什么？如果在着陆过程中发生俯仰，我该如何阻止？”不到三分钟，A330已经俯冲了两次。它会再次这样做吗？
然而，他们唯一真正的选择是登陆 Learmonth。飞往珀斯可能会使情况变得更糟。 “我的 12 名船员中有 9 人受伤，伤亡惨重，”沙利文回忆道。 “这意味着我们陷入了困境。”他们在用于导航的计算机中输入“利尔蒙斯机场”。计算机显示错误。
“第二次投球后，我真的很愤怒——我不得不质疑自己的死亡率，”沙利文说。 “我像醉酒的水手一样咒骂。”飞行员必须尽最大努力抑制自己的生理反应。这些可能会帮助某人在生死攸关的情况下举起汽车，但它们会影响思维。
绕着 Learmonth 飞行，飞行员在其中奔跑h 一份清单。飞机的两个发动机正在运转。但他们不知道是否可以放下起落架或展开襟翼着陆。如果他们可以展开襟翼，他们不知道飞机会如何反应。当计算机系统运行时，飞行员会尽可能地尝试对 A330 进行控制。它无法完全脱离。关闭三台飞行控制计算机可能会引发意想不到的后果。他们可能会失败或出现故障。
飞行员为 Learmonth 取出纸质海图，向系统进行了更多输入，但无济于事。这意味着他们必须采取视觉方法。屏幕上长篇累牍的故障总结暴露了他们处境的危险。其中包括失去自动刹车和扰流板，以防止飞机在跑道上升力。飞行员不知道他们是否可以使用前轮来驾驶飞机，直到飞机降落在地面上。
沙利文计划依靠他在战斗机中实践的策略。在机场上空 10,000 英尺的高度上飞行，他打算降低功率并下降到高角度、高能量的螺旋中，然后对齐跑道并快速飞行，以期防止再次急转直下。
但是在着陆之前，他们必须检查飞行控制系统是否正常工作。飞越利尔蒙斯时，机翼展开，飞行员进行两次 S 形转弯以确认一切正常，并放下起落架。对于沙利文来说这就足够了。他迫切地想让飞机降落在地面上。受伤程度要等到紧急服务人员到达后才能得知。
副驾驶彼得·利普塞特 (Peter Lipsett) 做出最终宣布，告诉乘客遵循指示。几分钟后，沙利文降低了 A330 的机头，并在开始最后进场时怠速运转。利普塞特提醒他速度超过了应有的速度。 “注意到了，”沙利文回答道。他们谁也不知道它是否会再次下降。这就是他们所冒的风险。他们别无选择。
第一次俯冲后 50 分钟，A330 的轮子在利尔蒙斯 (Learmonth) 跑道上刮擦。当它沿着停机坪滑行时，乘客们疯狂鼓掌。飞行员们听到驾驶舱门传来欢呼声，一种如释重负的感觉几乎压倒性的。
当飞机慢慢停下来时，沙利文转向他的飞行员。 “所以，在平淡的一天里有点兴奋，”他模仿《真实的谎言》中的阿诺·施瓦辛格打趣道。在美国海军，沙利文在高度紧张的环境中用幽默来放松。这在 2008 年的这一天是罕见的轻松气氛。沙利文知道卫星电话将不断响起。在此之前，他给正在欧洲旅行的 20 多岁的女儿发了一条短信。 我很好，我爱你，上面写着。
飞行员不能让自己放松。遭受中度至重度伤害的乘客和机组人员必须从偏僻的机场撤离。尽管停在地面上，失速和超速警告仍然在驾驶舱内响起。飞机上的客户服务经理震惊地从机舱冲了进来。
“那是什么？”她惊呼道。
“我不知道。我不知道发生了什么事。”沙利文回答道。
他抓住她的手，向她保证他们很安全。现在，与紧急服务部门协调以帮助伤者的任务就落在了她的肩上。飞行员将忙于处理各种问题。卫星电话响了。
利普塞特开始检查飞机维护计算机上的摘要。 “好吧，问题来了，”他一边说，一边拿出一张半米长的印刷品。它显示同一时间标记同时出现 10 个故障。在页面的下方，他们了解到飞行控制主计算机出现故障或出现故障。
“这基本上是计算机崩溃，”沙利文回忆道。 “它已经停止与我们交流并分散了我们的注意力。它开始让我们感到困惑。”在通过卫星电话处理了多个电话后，沙利文在着陆一个多小时后终于能够进入机舱。在他之前，救护人员正在护理乘客；车厢门从铰链上脱落；瓶子、玻璃杯和行李被打碎，散落在地板上。他走得越远，破坏和伤害就越大。 “看起来绿巨人浩克在愤怒中穿过那里，把这里撕成碎片，”他回忆道。
父母抱着缠着绷带的孩子。他们盯着沙利文，有些人带着指责的表情。他告诉他们，他不知道是什么导致了飞机急速下降，但他和他的副驾驶试图阻止他们。这是他能给的唯一保证。受伤儿童的景象将伴随他多年。
来自西澳大利亚州埃克斯茅斯镇的救援人员和医务人员在飞机首次急速降落 50 分钟后紧急着陆。
这些事件仍然困扰着沙利文和玛亚瓦。他们被诊断患有创伤后应激障碍，并与其他机组人员一起，仍在美国针对空客和航空航天公司诺斯罗普·格鲁曼提起诉讼。 （大约 100 名在这次事故中受伤的乘客已经解决了赔偿要求。） 为沙利文提供咨询的悉尼 LHD 公司的航空律师迈克尔·海兰 (Michael Hyland) 表示，这次事故造成了毁灭性的影响。他说：“QF72 事件是一场科幻噩梦，但现在却变成了现实。”
沙利文知道他的生活和职业生涯将永远改变。他请了八个月的假。当他回来时，他高度警惕，担心再次失去控制。他不再享受那份定义了他的工作。他的专业态度意味着他不会在超出其有效能力范围的情况下继续他的飞行生涯。他在澳洲航空工作了三十年后，去年达到了这一点。
“生活中的牌，在你生活中的扑克牌中，那些牌已经从桌子上拿走了。我现在有一些非常糟糕的牌。” ，”沙利文说。他认为与其压抑QF72的想法，不如承认它对他的影响并寻求帮助。 “我仍然可以打这些牌，我必须这样做。否则，正如我们在返回的国防军人员、警察、急救人员中看到的那样，有可能出现抑郁、药物滥用或自残。”
麦亚瓦 (Maiava) 是一名来自奥克兰的前警察，他非常珍惜空乘人员的工作。它很迷人；每次旅行都不同。 “我原本打算在这份工作上退休，直到那件事发生，我的整个生活才发生了转变，”他说。从那以后，他就没有了带薪工作，并遭受了长期的身心伤害。 “我每天都会不停地痉挛。这些都是引发闪回、记忆、噩梦的原因——它只是没有消失，”他说。自 2008 年以来，他已经经历了六次手术。“疼痛是慢性的；我服用的药物不真实。我讨厌它，但我必须服用它，因为它对我有帮助。”
这已经造成了损失对他最亲近的人。作为五个孩子的父亲和八个孩子的祖父，玛阿瓦远离家人和朋友，躲在卧室里连续几个小时盯着窗外。 2012年，当他试图结束自己的生命时，他的人生陷入了低谷。他从昏迷中醒来，发现家人在医院床边泪流满面。他现在依靠精神科医生和心理学家的策略来改善他的生活，并相信讲述他的故事将有助于他的康复。 “QF72 事件每天都在我心里，24/7，”他说。 “它控制了我的生活，但我打算变得更好。”
险些发生灾难三年后，澳大利亚运输安全局发布了一份最终报告。它发现 A330 的三台空中数据计算机（每台在机身上都有自己的传感器）中的一台向其他飞机发送了有关空速和迎角（用于控制飞机俯仰的关键参数）等测量数据的错误数据。飞机上的系统。然后，三台飞行控制主计算机中的一台对迎角数据做出反应，命令飞机俯冲。虽然发现了影响空中数据单元的“故障模式”，但调查人员无法查明触发错误数据流的确切机制。他们推断故障模式“可能是由某个因素引发的”单一，罕见类型的触发事件”。调查仔细研究了软件错误或硬件故障等潜在触发因素，但发现它们都不太可能。
该报告还揭示了飞行控制中的“设计限制”主计算机的算法无法处理攻角数据中的多个尖峰。空中客车公司后来重新设计了该算法，空中数据单元的制造商诺斯罗普·格鲁曼公司也进行了修改，以改进对数据传输故障的检测。
但它未能为 QF72 的机长带来终结。由于无法精确定位扳机，导致一个关键问题没有得到解答。空中数据装置正在获取良好的信息并输出极端的数据。“他们不知道为什么它做到了。但没有结果，”沙利文说。“我一生中所做的一切都在那天受到了考验。优秀的飞行员会自己创造运气，但在这种情况下，我们很幸运。”
A330 机舱的屋顶损坏：“看起来就像绿巨人浩克在愤怒中穿过那里并将这里撕成碎片，”凯文沙利文回忆道。
在空客飞机的等级制度中，计算机系统的地位高于飞行员。直到着陆后打印出维护日志，QF72 的飞行员才知道 A330 在同一时刻同时发生了 10 起故障。
计算机系统没有向他们发出故障警报，而是做出了响应其自身的过失。 “这些信息对我们来说是隐藏的，”沙利文说。 “有一台空气数据计算机失控了。它没有表明自己说‘我要疯了’。”作为一个人，我应该有权否决[计算机的命令]。”
阿联酋航空前安全主管、澳洲航空航空安全调查经理米克·奎因 (Mick Quinn) 表示，自动化让飞行变得更加美好更安全，但需要记住，其设计背后是人类。
“最重要的是，计算机代码和算法的自动化是由人设计的，这才是它们实际上旨在保护的东西反对，”现任新南威尔士州运输安全调查办公室主任奎因说。
“人们会犯错误，这一点永远不会改变。需要更多地了解谁在设计这些东西以及什么流程已就位。”由于自动化还减少了飞行员手动飞行的时间，“除非你在飞行训练和模拟器中解决这个问题，否则你的机组人员将会变得不太熟练。”
澳洲航空表示，其飞行员接受过培训，可以在各种条件和紧急情况下飞行，每年接受四次定期培训。
“自动化在某些情况下可以提供帮助，但它不应取代飞行员的飞行技能、行为和角色，”首席飞行员迪克·托比亚诺说道。 “最重要的是，航空公司、飞机制造商和整个行业共同努力，利用自动化的优势，同时又不过分依赖技术。”
空中客车公司表示，自动化显着提高了安全性，为飞行员提供了更多支持，并向他们发出警报应对异常情况，实现更精准的飞行。一位发言人表示：“飞机的控制权仍然并将始终掌握在机组人员手中，他们是最后的安全网。” “空客的设计理念是飞行员应该能够随时接管工作，就像机组人员对 QF72 所做的那样。”
然而，QF72 飞行员重新获得控制的能力在 2008 年春日受到严重损害。自动化成为他们的敌人。“责怪飞行员很容易。现在有了这么多的自动化，‘嗯，这不可能是飞机，而必须是飞行员，’”沙利文说。“很多时候是飞行员，因为他们很困惑。我当然很困惑——我们在那趟航班上都很困惑。这是自动化高速公路上的一个警告标志，“嘿，你能完全消除人工输入吗？” ”
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