澳洲印度开始恢复元气了

在澳大利亚澳洲新闻



(⊙_⊙)

为什么印度一下子成了“全村的希望”？

根据印统计部门最近修正数据，2020-21财年印度经济萎缩幅度为6.6%，预计2021-22财年增长9.2%，两年合计仅增长2%。

值得注意的是，餐饮、旅游、交通等接触密集型服务业内有大量非正式的中小微型企业，他们吸收了大量低端就业者。由于这类企业复苏艰难，统计失业率仍高达7%。

印央行疫情爆发后曾估计，银行部门的不良贷款总比例恐大幅增加到12%。依靠企业和银行盈利强化，不良贷款占比仍比疫前下降1.3%。资本充盈状况则明显提升，达到本世纪的最高水平。

印度政府2017年引入商品服务税，但长期未达到预期增收强度，疫情前税收总额徘徊在10-12万亿卢比。然而，2021-22财年前10个月，商品服务税收入就已经超过12万亿，预计本财年可能会接近15万亿。扣除价格因素后，实际增长依旧超过15%。

根据2021-22财年前三季度数据显示，印度商品出口突破3000亿美元，全财年大概率实现4000亿美元出口目标。与此同时，随着出口扩张、能源价格上升，印度商品进口也水涨船高至4400亿美元以上。

因此，印度本财年贸易规模有望突破1.4万亿美元，达到历史最高水平，同时逆差可能控制在1000亿美元之内，而贸易赤字有望控制在3%以内。

恢复性增长减弱，急需财政加码

制造业采购经理人指数（PMI manufacturing）和IIP出现背离，处于55以上的较高位置，高于53.6的历史平均水平。PMI和IIP走势背离，主要是因为PMI的衡量范围更加全面，除了考虑产出规模，还计算新订单、雇佣、供应货期和库存。这表明印度大型制造商对未来前景非常乐观。

在2021-22财年的上半年，印大型工业企业复苏强劲，随着经济复苏，中型乃至规模更小的企业也在依次复苏。由于IIP仅仅关注大型工业企业的产出规模，则无法捕捉更小规模的工业企业扩张。

总体看，可以判断印度经济复苏以补偿性增长为主，并且严重依赖外部需求、财政政策。其中，恢复性增长的动力正在减弱，而财政投入的边际效益递减，由于西方国家正在退出宽松政策。这表明，印度可能难以维持高增长势头，很大程度上只能依赖政府发力。

基建导向的新预算案

如果从增量来看，扣除转移支付的中央政府开支为30万亿卢比，比起上一财年的高出9000亿卢比，这一增量主要来源于两部分：

由于英国殖民政府在印度独立前就已修建完整铁路网络，历代印度政府并不重视铁路建设。莫迪政府重视扩大现有铁路线路，尤其是将其扩大到缺乏铁路覆盖的偏远地区。2019-2014年，国大党政府平均每年建设新线、复线为720公里，而2014-2021年期间线路扩张速度达到1835公里，新财年有望增加2000公里。

时任瓦杰帕伊政府创新地提出了“钻石四边形”计划，将德里、孟买、金奈、加尔各答四大都市联通，并且将班加罗尔和海得拉巴也纳入全国公路联通系统，从而使得印度六大都市之间的交通成本大大降低。

新财年，印度中央政府将国道预算从6000亿卢比，增至1.3万亿卢比，并希望在新财年修建高达2.5万公里的国道，这一目标相当于国大党十年执政的总和。据现有计划推测，莫迪执政这十年可能会将国道里程翻一倍。

印度政府另一宏伟目标是国家特快公路（national expressway），由于其至少为六车道，且限制封闭，印度的特快公路技术标准高于我国国道，相当于国内的高速公路。不过印度目前特快公路仅仅为2000公里，绝对数量依旧较低，但是印度政府已投入大量资金用于扩张线路。

莫迪政府执政之前，印度全国特快公路线路不到600公里。由于莫迪政府推动改革征地制度、优化审批流程、改善资金供给、攻关技术难题，印度特快公路发展也进入快速发展期，目前已建线路超过1万公里。即使这些线路可能会晚于2024年关键节点，但快速发展的长期趋势已经形成。

其实疫情爆发初期，三大评级机构对印度评级就已经降至垃圾级边缘，核心在于印度政府的债务杠杆过高，每年需要支付的利息已经高于5%的GDP。

然而，印度债务构成以长债为主，推高通货膨胀，事实上是将支付利息压力推移到远端。近年来，印度支付的国债总利息已逐渐提升至GDP中5.5%左右的水平，这势必挤压未来财政空间。

从政策上来看，印度政府正在学习中国投资基建的经验，并将其作为连任政绩加以大肆宣传，这并不意味着印度所有建设项目等在匀速进步。

所以莫迪政府在依赖政府资金的公路建设中，即使开发效率已经越来越高，但很多缺乏资金的建设项目仍在停滞不前。

原标题：《印度开始恢复元气了，不可不防！》

阅读原文
澳洲中文论坛热点