我老板的X5这几年就没有消停过。
半年前，DPF堵了，这要是换，可是个大帐单，光是配件就是一千多（DPF本身近1000，还有相关的fittings、sensor都应该一起换）。后来他选择找欧洲车专修店清洗DPF，洗通了就算完事了，我也没管。当时就被告知，洗通了后还堵得概率是50/50。
下面上两个窝心的网图，堵了就是这鸟样，引擎输出受限，开起来可以说是非常的不BMW了：
然后前几周果不其然的又堵了，老板很难受，我说不行我就帮你连电脑请求一下regen试试吧。于是昨天连上电脑request regen。在BMW软件中，如果DDE引擎控制器里面有特定错误，是不允许request DPF regen的。所以在做regen之前需要清错误码。IT民工的习性使然，删任何东西前先备份，所以当然是记录了所有fault以后再清error memory。清完以后，request regen成功，重新再扫一遍错误码，除了他的车一直有的6个缸的glow plug不工作的fault之外，其它fault没有重现。
这个glow plug错误我是知道的，之前扫码就发现了，因为我觉得glow plug本身在悉尼这种天气没什么大用处，每年只有一两个冷天启动前需要用这个自动预热引擎，所以我很久前就建议他，修不修都可以，无非冷天启动困难，网上建议也都如是。
然而这次request regen之后，我照例上网搜搜论坛看一下DPF维修经验帖，其中一个tips就是，在清洗或更换DPF之前，应该（很负责任地）排查为什么DPF会堵塞。因为很多时候都是一些其它故障导致的DPF堵塞，DPF本身是个受害者。如果不去查找原因，那么修好的DPF还是会继续堵。那么这台BMW已经是“二进宫”了，确实应该好好排查一下的。手边仅有的资料就是清memory之前之后的那些错误码，重现的就只有glow plugs。那就用BMW DPF glow plugs关键字放狗搜一下吧，这一搜[可能]解释了所有问题：
http://bmwgt1.com/replacing-bmw-diesel-glowplugs/
What many owners don’t realise is that on cars which have a DPF (Diesel Particulate Filter) fitted, if a glowplug fails, then the DPF system will be unable to regenerate, eventually leading to more expensive problems with the particulate filter so it is wise to replace the glowplugs as soon as the failure is diagnosed.
（实际上很多论坛成员表示，坏掉一半以内的glow plugs都有成功regen的经验，坏掉一半以上就无法预测了。）
下面有必要补上一些DPF regen的知识
长途热车温度达到200多度可以触发缓慢的自清洁（passive regen），如果DPF里面颗粒物质量估算超过一定比例，或者排气各段回返压力超过一个阀值，就会触发主动清洁(active regen），引擎会主动升温，排气温度上升到600多度，EGR（引擎废气再循环系统）关闭，使用废气中的余氧和高温烧掉颗粒物。[这个是我个人推测，不关闭EGR很难达到那么高的温度同时排气含有那么多的余氧]。
然而DPF regen这个自清洁，虽然是返气压力要高于一个阀值，但是实际上如果返气压力高于一个阀值（换言之就是DPF堵得太厉害了），那么电脑就会不争气的永久放弃regen，这时候DPF状态就会积重难返。你可以用电脑强制车子下次达到条件就regen，但是基本上车子热上来以前，排气压力就已经上去了，电脑就继续忽视regen……一个搞法是一个人开车，另一个人连车载电脑不断的清back pressure sensor的压力过高错误，不断地请求强制regen，试十几次总能抢在电脑发现返气压力过高之前发出请求regen指令，电脑就能在发现错误之前触发regen。
当然有条件的话，正确的做法是修好所有问题，拆下来DPF清洗，然后装回去，尽快热车并请求regen。
参考BMW软件解图：
综上所述，事情就很简单了，修理DPF之前还是要确保glow plugs工作正常。这玩意儿要换需要拆引擎进气道，我保守估计3个工时，glow plugs大概一个十块钱，整个glow plugs控制器150块，所以在我土澳工时费面前，一般还是整套换了划算，减少么蛾子。当然不排除有很多车glow plugs也不工作，但是长途跑得多，只用passive regen就能满足DPF不堵了，从来不用active regen也不坏DPF。
在这里破除一个谣言，就是柴油车不跑长途会堵DPF。上面的BMW解释已经很清楚了，跑长途确实可以清洁DPF，但是不跑长途总是短途，DPF里面颗粒物多到一定程度之后，还有active regen程序来解决问题，600度高温相对于200度的passive regen，会更快烧掉颗粒物。所以，系统正常的情况下，不管你跑不跑长途，DPF都不应该坏。
大家再如果遇到类似DPF故障，一定先问mechanic这几个问题再决定是不是在他那里修：
1. 前两次成功的regeneration，是什么时间什么里程？
2. 最近的车子平均速度、引擎转速是怎样的？（行车电脑里都有记录，所以不要自己随便拿code scanner把error memory清了）
3. 车子里面其他系统有什么错误吗？是否有关联？这个例子里面的glow plug很可能就是第一次DPF堵塞的元凶。
4. DPF的排气压力、back pressure sensor汇报的排气压力各是多少？正常应该是几十mBar，差别很大的话考虑sensor坏掉了电脑无法确定系统是否正常从而无法触regeneration。
5. 主排气温度计、DPF排气温度计汇报的温度值是多少？差别很大的话同样考虑sensor坏掉了。
实际上汇成一句话就是，我DPF为啥堵了？不搞清楚这个，非常可能修了白修。
我老板也应该换店维修了。一个合格的BMW specialist，非但不会不解决glow plug问题就盲目维修DPF，事实上任何大小保养都应该扫描错误码并分析，任何错误码都应该被分析。假如在保养中glow plugs的错误码被发现并纠正，DPF很可能就不会损坏。
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学习了，虽然我车没DPF。
现在汽车制造商为了环保搞了太多新东西让汽车发动机越来越脆弱不耐用，EGR和DPF都是发动机寿命和性能的杀手，没办法为了环保，牺牲一下寿命吧。真不知道重新造一辆汽车造成的污染会不会比减少的排放少。也许现在就是尽量缩短汽车的使用寿命然后加速换代不断提升环保指标。这样环保和汽车厂都开心，吃亏的是用户的口袋
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没有EGR和DPF，吃亏的就是所有人的肺和寿命了。
正确设计和维护的话，现代的EGR和DPF没那么脆弱，正常走完车子全寿命周期没问题。
BMW M47、M57早期型号不耐用其实没有栽在这俩东西上，后期的M47、M57机器就很完善了，2006年以后的引擎，正常保养，出小问题了及时修，可靠性杠杠的。[然而并不代表BMW不会因为其它的东西趴路上]
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好烦，还是汽油靠谱。。。
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柴油车不省心。
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技术贴还是要顶一个
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这个一定要加分，感谢LZ分享，虽然我的车没这个问题。
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汽油机技术拆开了说也很复杂的啊！都是先进的engineering把复杂的问题自动化了，所以用户才省心。
问题就是出了小问题不知道或者不修，后面酿成大问题了。
定期保养做的负责任的话，不管柴油机汽油机都很可靠。
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我的三菱车DPF设计时放在了很靠近发动机的地方，排气温度更高，更容易烧掉堵塞的颗粒
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楼主高手，存个挡。
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这我不敢完全认同，egr也是把一部分尾气引回去燃烧，但却提高了进气温度，这样燃油效率势必下降说难听的中冷废了半天劲冷却一下又提高了回来，既然抽走一部分尾气那推涡轮的尾气也少了一部分这样又降低了涡轮压缩空气的效率（可能影响很小），但egr确实降低了燃料燃烧效率和发动机使用寿命。而dpf如果使用不当不但起不到环保的作用反而可能造成更多的污染，个人以为很多手动regen时候冒的白烟也包含很多污染物。
我觉得汽车厂就是为了满足政策而妥协开发的这些技术，这些技术在排放检测的时候真的有用看着排放数据确实下降了，但是造成的产品使用周期降低和不当使用带来的污染当然不是汽车厂们考虑的。算账不能算单个的账还应该算总账，一辆汽车本来开10年这下7年就完蛋，那新生产汽车和销毁汽车都需要对环境的再次污染。
话说回来我看过一个科学节目，现在商业航空飞行器对大气的破坏最大，我看也没有太多人关注，毕竟天高皇帝远。
但是人的愿望往往很好但可怕的现实总是被人忽略，被土澳和很多国家推崇备至的太阳能电池板在制作过程中会产生大量剧毒物质，在退役之后销毁也会同意产生大量有害物质。谁又关心这些呢，反正污染都留在中国了我们绿色了，报废的时候往地里一埋反正都是子孙账，我是环保了。
现在的科学发展一直都是在与自然为敌，而人也都习惯了这种生活，猛地发现环境已经不适合生存了还是本能的用新科技去解决老科技的问题但新科技可能会带来其他的问题，缺少系统性反思了和研究，都是自扫门前雪。
所以简简单单的头痛医头脚痛医脚并不能从根本上改变整个环境不可逆的被破坏，每台汽车减少那么可怜的一点污染却又生产出更多汽车出来污染环境。
所以可以理解为什么欧洲要禁燃油车，燃油车在城市低速运行时候造成的污染确实非常大，也就是有些人已经发现了光上这些技术并不能从总量上降低汽车行业对环境的破坏，那么只能通过最极端的办法去推动改变。
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真高级
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柴油机的EGR牺牲3%的燃油效率换来超过50%的氮氧化物排放降低，这个trade off非常值得。
没有这个就没有现在的家用车柴油机大规模使用。
EGR在降低氮氧化物排放的同时，会增加颗粒物排放，DPF就是处理颗粒物排放的。
你在regen时看到的白烟，其实是因为排气温度升高而已，不新增污染物的。
实际上原先车的寿命远远低于发动机寿命，以前商用柴油机动辄50多万公里的寿命，换成家用很多人一辈子也开不了那么多，用这些无价值意义的寿命换来低排放以适合家用市场是很合理的事情，降低寿命也不是非常多的，家用车一般开到30万的都很少了，这样来纠结引擎30万还是50万公里的寿命其实并没意义。
柴油车有柴油车的优势，如果不搞EGR和DPF，你就会享受不了柴油机的好处。
我不支持盲目环保，太阳能我也觉得其实就是转移污染到你看不到的地方了。
但是氮氧化物和细颗粒物真的，真的确实把北京空气搞得乌七八糟（70%的排放来自于10%都不到的柴油黄标车），历史上其它城市比如LA也是从治理NOx和PM入手才搞好空气质量的，这真的是经验，而且现阶段没有更好的方案了。除非电池能量密度得到飞跃式突破。
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汽车的增产与过早退役并不带来立刻的环境风险。
汽车的主要组成元素——钢铁和玻璃是惰性且可以高度回收利用的。现在对于汽车的回收拆解并不多是因为经济上不划算。然而市场是有自我调节能力的，等到储存废车的环境成本上升到一定程度的时候，回收利用可能就会变得经济上可行。
目前就是把问题暂时推到未来并且希望技术的进步能够解决问题。不是什么绝顶聪明的主意但至少问题不会立刻在你脸前爆炸开来。
不这么干，你说咋整？
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很多软件可以干这个，你可以去买Carly for BMW的蓝牙插头然后连手机App使用，也可以去网上找找流出的BMW ISTA/D或者老版的INPA、DIS等来用。
但是都需要你买电脑连接车子OBD2口的转接器，不同软件对转接器的要求不同。
原理上都是在引擎控制软件里写一个信息，请求下次符合条件立刻触发regen。
我觉得柴油车10万公里以后，每次保养不是只换机油就完事了，应该检查车子的电脑里面所有错误信息，包括上次regen什么时候做的，现在DPF的容量达到多少了等等，有时候主动触发一次regen可以避免DPF堵塞带来的种种麻烦。
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楼主牛,太高深了
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家用车能不用diesel还是尽量不用，尤其是不常跑长途的。省的油钱不一定够你修车的。
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结论就是，直接买汽油版本。
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汽油车自有汽油车的坏法。
汽油机涡轮温度、转速都那么高不是更容易出事？
大排量自吸带大型SUV也不是不行但是无法避免城市驾驶油耗高、短腿，大排量自吸装到小型车上又重又占地儿，没有各方面都完美的解决方案啊！
在电动车普及之前我们还是得忍受各种各样各有千秋的方案啊！
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新柴油车上应该都有了。旧的有些没有，好像两年前的现代Santa Fe上还没DPF，因为它不在欧洲卖。
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流弊了，赞
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牛贴留名
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牛逼闪闪，膜拜了
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看不懂楼主在说什么？
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学习了，都说干货
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好文。虽然中间部分完全看不懂。
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这个很受用啊，各位大佬们都出来了。
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这位大哥，我的车每两百多公里dpf就烧一次，这个频律还正常吧，我一个星期跑三百多公里，不过都是短途的，如果dpf工作正常我也不一定非要跑一次高速吧？我发现正常开个二十多公里整个过程就烧完了，也不用多快，就正常开就可以了。
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