悉尼已成为澳大利亚收费最高的城市，这要归功于道路建设计划，该计划开发了近十几条收费公路，而没有太多考虑连接它们的整体系统。
驾车者现在每年在这些拼凑的道路上支付约 25 亿澳元网络，并且根据目前与私营公司的合同安排，从现在到 2060 年预计总额将达到 1,960 亿美元。
前 ACCC 老板 Allan Fels 已发布对收费公路的中期审查。图片来源：Alex Ellinghausen
现在，前竞争监管机构主席艾伦·费尔斯 (Allan Fels) 教授对城市收费系统进行了首次全面、独立的审查试图通过强调当前问题来寻找未来之路。
在已发现的缺陷中：通行费对财务不平衡的影响在悉尼西部最为严重；通行费高于必要或理想的水平；给予 Transurban 的主要收费公路特许权可能会对收费特许权的竞争产生不利影响；高额通行费可能会阻碍驾车者使用闪亮的新基础设施，而且有关通行费设定的公私合作安排的重要细节不会向公众披露。
正在加载费尔斯建议引入双向悉尼海港大桥、悉尼海港隧道和东部分销商的收费，对使用主要隧道或大桥的驾车者收取额外的基础设施费，驾车者在收费公路上行驶的时间越长，收取的费用就越少，新的网络通行费将由一个名为州政府的新官僚机构设定TollCo 而不是通过个人特许协议。后者是一个巨大的变化，需要立法来获得议会的批准。
收费系统如此复杂，而且这个问题的政治性如此令人担忧，以至于调整而不是更大规模的改革可能是唯一真正的可能性
虽然费尔斯对当前的安排提出了尖锐的批评，但不应忘记，尽管涉及政府机构和私营部门公司之间合作的公私伙伴关系已不再受欢迎，但许多多方合作- 如果现金短缺的政府不设法分散风险并减轻公共资金的前期资本成本负担，数十亿美元的公共基础设施项目将无法建成。
“过去的遗产我们现在必须处理在公私伙伴关系安排的背景下做出的决定，”费尔斯说。 “著名经济学家和评论家约翰·奎金教授恰当地将这个问题描述为‘解读收费公路蛋’。”
广告通过凌驾于现有合同之上的立法改革道路收费系统，引发了非常现实的主权风险问题。这些与私营公司签订的合同是出于善意而达成的，改变这些合同可能会很困难，并会阻碍未来的投资者。
加载相反，费尔斯在他的报告中明确表示，特许经营商获得了良好的交易，并且在进行改革时，政府应尊重合同并在未来几个月与 Transurban 进行建设性接触。 Transurban 迄今已表示愿意我们应该与政府合作找到解决方案，尽管会有红线。
过路费在悉尼人的生活中发挥着重要作用。它们影响我们生活和工作的地方以及我们居住的社区。拟议的改革提供了一条通往公平和透明的道路。道路部长约翰·格雷厄姆表示，除非大多数司机在收费制度改革中“绝对”变得更好，否则政府不会进行重组。初步模型显示，25% 的用户可能会比目前支付更多的通行费，30% 与目前持平，44% 则减少。 Fels 倡导的更雄心勃勃的改革路径（作为更广泛改革的一部分，将取消现有的补贴和上限）将意味着多达 40% 的用户会受到更多打击。
Fels 承认有些人愿意付费。根据他的提议，政府可以额外获得额外的收入，但他认为，通过港口和东部分销商的双向收费获得的额外收入将使政府降低其他所有人的总体收费成本。
一些人的情况可能更糟居住在悉尼海港大桥以北和以东的人们都被赶走了。大桥于 1932 年 3 月开通时，双向收费为六便士（5 美分），一直维持到 1970 年 7 月，当时仅对南行交通征收。
费尔斯的罗宾汉式建议新的双向收费可能是西悉尼驾车者的公平代价，但对政府来说，这仍然是一个艰难的推销。
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