飞行最糟糕的天气是什么？
机长 Steve Allright 负责英国航空公司的 Flying with Confidence紧张的传单课程和引人入胜的配套书籍 - 充满信心地飞行：解决飞行恐惧的行之有效的计划（英国兰登书屋） - 表明这是他经常被与会者问到的一个问题。
为了帮助回答这个问题，在这本书中，他根据自己的个人经历和同事的转移故事，对最有潜在危险的天气类型进行了分流评分，满分 10 分.
继续阅读他的排名——“数字越高，我携带的燃料越多”。
此外，加拿大航空公司梦幻客机机长道格·莫里斯 (Doug Morris) 的书《这是你的机长在讲话》(This Is Your Captain Speaking) 对恶劣天气下的飞行有了更深入的了解。
Steve Allright 机长为紧张的飞行员开设了英国航空公司的自信飞行课程
高温（和/或高海拔机场）。导流评级——十分之零
Allright 船长说：“当空气非常热时，它会变得非常‘稀薄’，发动机无法运转如此高效，机翼不会产生那么大的升力，效果与在非常高的海拔高度相同，例如在约翰内斯堡（5,751 英尺/1,753 米）。
'我们称这些机场为“又热又高”，虽然不危险，但这种组合给飞行员带来了一系列特殊挑战。我们只需要更长的起飞和降落跑道，并且需要考虑条件将如何影响飞机的性能。”
Doug 机长Morris 进一步解释说，在这些情况下起飞速度更高，飞行员有时会减轻重量——减少乘客和货物——以确保飞机安全升空。
他写道：'你会发现中东的许多航空公司大部分航班都在深夜运营，因为气温会稍微凉爽一些。对他们来说幸运的是，大多数机场都位于接近海平面的高度。'
莫里斯船长补充说，由于海拔高，丹佛（5,434 英尺/1,656 米）和卡尔加里（3,556 英尺/1,083 米）拥有北美最长的跑道。
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Ice。转移评级——十分之一
Allright 船长说：“冰有两种作用——一种在地面上，一种在空中。为了安全起飞，机翼上表面必须没有冰。出于这个原因，如果结冰条件仍然存在，飞机会在霜冻后的早晨和每次起飞前定期除冰。在空气中，当气温接近冰点时，在穿过云层飞行时，机翼上通常会积聚冰，通常是在前缘。
'所有商用飞机都有某种机载防冰和/或除冰系统，通常是从发动机中抽取热空气并沿机翼前部输送。
'在结冰的跑道上着陆并非不可能 - 气候非常寒冷的机场通常有加热跑道。'
莫里斯机长指出寒冷天气对飞行员的积极影响之一。
他写道：“寒冷的温度意味着空气密度更大，这受到任何飞行员的欢迎。 -40 摄氏度的寒冷空气比 40 摄氏度的热空气密度大约三分之一。密度更大的空气会在机翼和飞行控制装置上产生更大的升力，并从发动机和螺旋桨产生更大的推力。
'你会明白飞行员的意思，当他们描述爬升性能就像一个“想家的天使”。禁止在冬季旅行'。
冰雹。转移评级——十分之一
Allright 船长说：“冰雹通常只与雷暴或快速积云有关，因此你必须在里面飞这样的云让飞机暴露在冰雹中。虽然由于拥挤空域的限制，这并非不可能，但这种情况极为罕见，而且通常只会在很短的时间内发生。我飞过几次冰雹，除了在驾驶舱声音很大外，对飞机完全没有影响。我看过飞机被特别大的密集冰雹砸坏的照片，所有飞机都继续安全着陆。’
大雨。转向评级——十分之一
Allright 机长说：“现代飞机发动机可以应对大量的水摄入，例如在大雨中飞行云。在大雨中飞行的飞行员唯一真正担心的是跑道被淹。即便如此，由于飞机在地面上的方向非常稳定，而且还配备了极其有效的防滑刹车，即使是突然的倾盆大雨也会使跑道不适合起飞和降落。”
Morris 机长补充说，湿跑道实际上对飞行员有好处 - 它们可以更轻松地避免着陆时的轰鸣声。
闪电。转移评级 - 10 分之二
co.uk/1s/2023/03/17/14/68501575-11839397-Veteran_Air_Canada_Dreamliner_captain_Doug_Morris_above_offers_a-a-3_1679064187863.jpg" height="430" width="634" alt="Veteran_Air_Canada_Dreamliner_captain_Doug_Morris_above_offers_a-a-3_1679064187863.jpg" height="430" width="634" alt="莫里斯引人入胜的书 This Is Your Captain Speaking 的作者" class="blkBorder img-share" style="max-width:100%" />经验丰富的加航梦幻客机机长 Doug Morris（上图）是引人入胜的书《这是你的机长在说话》的作者
Allright 机长说：'雷击很少见，但飞机经过精心设计以应对此类事件。事实上，罢工通常对飞机的使用性能没有任何影响。这主要是因为所有飞机的机翼和水平尾翼后部都装有静电灯芯。这些大约有一支长铅笔那么大，专门设计用于释放飞机可能积聚的多余静电。雷击可能会非常令人担忧，因为它们通常会导致一声巨响，但请放心，它们对飞机的安全影响很小或没有影响。”
莫里斯机长补充说，客机每年大约会被闪电击中一次，之后将由工程师进行检查。
雾。转移等级——十分之三
雷击很少见，但飞机经过精心设计以应对此类事件。事实上，罢工通常对飞机的可维修性没有任何影响，英国航空公司的机长 Steve Allright飞行员说，雾并不危险或难以飞行， Allright 机长，但它得到了三分，因为它通常会导致延误。
他继续说道：“几乎每个现代机场都有一个仪表着陆系统 (ILS)，它可以即使在最有限的能见度下，飞机也能安全着陆。
'[但是]在低能见度操作中，着陆飞机之间通常应用的间距必须增加。 '
他解释说，这会导致“流速”降低，并使飞机在排队系统中“等待”。
他补充说：“如果预报有雾……我们中的许多人会考虑额外的燃料，使我们能够坚持更长时间。”
雪。改道评级——十分之三
Allright 机长说：“雪对空中的飞机没有问题，但会导致地面延误。出于同样的原因，必须从机翼上去除冰，这同样适用于雪。加热的除冰液用于清除落在机翼上的任何积雪，然后应用除冰液以产生“保持时间”，以防止任何进一步的降雪落在机翼上。
'我们的飞行员也会在起飞前从机舱内进行目视检查，以检查机翼是否仍然干净。
'如果如果您曾经乘坐过除冰过的飞机，您可能会注意到应用的液体是绿色或橙色的。这是故意表明它仍然存在。它可能看起来很“粘稠”，而且，这又是正常。
'在积雪覆盖的跑道上着陆是不正常的，但只要积雪被压实就非常安全。
'下雪的主要问题是停车位可能会变得有限，因为等待除冰的飞机占用了本来可以空出的停车位。'
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强风。改道评级——四分之一
Allright 机长说：“强风是由许多不同类型的天气引起的，飞机装备精良，可以应对这些天气。当然，每种飞机类型都有自己的限制，通常在 70 英里/小时左右，或者，如果风恰好横过跑道，称为侧风，接近 50 英里/小时。
“在侧风中起飞或降落从飞机外部看起来非常戏剧化，而且在内部也会感觉很不舒服。飞行员接受了应对这一挑战的培训，我们对安全处理它感到专业满意。'
莫里斯机长补充说，以 100 英里/小时的速度起飞是“可行的”风从跑道上吹过。 “到达跑道将是一个挑战，”他解释道。 “此外，您还必须考虑地面操作和飞行碎片。”
雷暴。导流等级 - 10 分中有 5 个
Allright 船长说：'积雨云，或“查理布拉沃斯”，我们称之为 CB，可能是最大的对计划到达的挑战。由于快速变化的风力条件、闪电和以雨或冰雹形式出现的强降水，机组人员极不可能在头顶出现巨大雷暴的情况下起飞或降落。
'幸运的是，商用飞机配备了高科技天气雷达，可以检测到这种降水，使机组人员能够在 100 多英里（160 公里）以外的地方识别出雷暴，并在白天或晚上采取避免行动。安全地飞过雷暴是可能的，有时由于空域拥挤，这是必要的。这在机舱内会感觉很动荡和不舒服，但绝对安全。只有当你试图降落的机场上空出现大风暴时，雷暴才是真正的问题。雷暴周围和下方的风的速度和方向变化非常快，这会改变机翼产生的升力。'
飞行自信 – 消除飞行恐惧的成熟计划（英国兰登书屋）现已推出。
要预订英国航空公司的自信飞行课程，请访问 www .flyingwithconfidence.com。这一天通常在上午 9 点左右开始，分为上午（技术）和下午（心理学）课程，然后乘坐 BA 喷气式飞机飞行，驾驶舱的课程飞行员会进行连续解说。该课程在伦敦希思罗机场、盖特威克机场、爱丁堡、格拉斯哥、曼彻斯特、迪拜和约翰内斯堡开设。后两个地点的课程完全以地面为基础，不包括航班。
Steve Allright 定期开设希思罗机场课程，并曾担任英国航空公司的机长在 757/767、747 上，现在正在驾驶 787。他的飞行时间已超过 18,000 小时。
即将推出 – MailOnline 进入 Flying With Confidence当然可以亲身体验它如何帮助紧张的飞行者。
Doug Morris 机长的《This Is Your Captain Speaking》现已发布。
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