澳洲悉尼地铁:西北线表现超预期

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自从大流行导致整个铁路网络的客流量暴跌以来,通勤者涌回悉尼第一条无人驾驶地铁的速度比其他郊区铁路线都要快。

新数据还显示,西北地铁的车站在自该线路于 2019 年 5 月开通以来,Rouse Hill 和 Chatswood 相对于大都会铁路网其他部分的车站的排名有所上升。

通勤者登上无人驾驶火车在地铁西北线的城堡山站。” src=

通勤者在地铁西北线的城堡山站登上无人驾驶列车。图片来源:Ben Symons

周末,人们使用 36 公里长的地铁线路往返购物区的次数也有所增加悉尼西北部。

相比之下,现有的双层火车网络要从房价下滑中完全恢复还有很长的路要走在大流行最严重的时候减价。与三年前相比,10 月份市政厅站仍然是该市最繁忙的车站,每天约有 54,400 人次,减少了 46%。

在中央车站,每天约有 52,460 人通过检票口10 月,低于 2019 年同月的近 96,000 名乘客。平均每日人数反映了使用 Opal 卡和移动设备在检票口刷卡和下车的乘客。

Metro Northwest,四个中的第一个悉尼的一期地铁网络耗资 630 亿澳元,避免了去年州政府与铁路工会之间旷日持久的纠纷困扰铁路网络其余部分的中断。

Tallawong 车站的平均每日乘客人数 – 在新线路的北端 – 10 月份与三年前相比增长了 6% 至 2588 人次,而其他地铁西北站则下降了 10% 至 24%。

每天有超过 3400 名乘客通过检票口在 Castle Hill,使其成为线路上最繁忙的新车站,近三年排名从第65位上升到第48位。这使其与 Campbelltown 和七山火车站处于同一级别。

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在 Castle Hill 站附近的 Cosmo Coffee 咖啡馆工作的玛丽亚·皮里 (Maria Pirie) 说,自三年多前地铁线路开通以来,该地区变得更加繁忙。 “周末会更忙,因为人们乘地铁来这里参观。有些来自 Rouse Hill,”在过去 16 年居住在 Castle Hill 的 Pirie 说。 “地铁真的非常方便——速度很快。”

Tallawong 站的排名从 2019 年的第 108 位上升到去年的第 59 位,而 Rouse Hill 从第 121 位上升到第 77 位,Castle Hill 站从 2019 年上升到第 48 位。 65.

Cosmo Coffee 工作人员 Maria Pirie 靠近入口到新的城堡山地铁站。” loading=

Cosmo Coffee 的工作人员 Maria Pirie 在新城堡山地铁站入口附近。图片来源:Ben Symons

Blends and Brothers 理发师 Virushan Pradheepan 同意地铁线路鼓励更多人前往 Castle Hill。他说:“这是一件好事——四处旅行要快得多。”

悉尼交通专家 Mathew Hounsell 表示,当 Metro City 的主要路段和从车士活到北悉尼、CBD 及其他地区的西南线将于明年开通。

“我们一直都知道到车士活的线路是不够的。一旦到达北悉尼和 CBD,[地铁网络] 就会真正改变游戏规则,”他说。

但是,Hounsell 表示,更大的城市密度才能充分发挥西北地铁的优势铁路走廊尚未效仿,部分原因是议会的阻力和土地储备。

开发商游说团体 Urban Taskforce 表示,地铁站附近地区出现了一些开发项目,但部分地区需要更多的公寓楼西北地区以独立屋为主。

“这些地铁线路非常昂贵……不应该只是让住在附近的幸运者受益。 Urban Taskforce 首席执行官汤姆福雷斯特 (Tom Forrest) 表示,你必须通过增加住房、就业、高度和密度来利用这一优势。

福雷斯特在 2008 年至 2011 年期间担任铁路公司高级管理人员,他表示西北地铁已经自三年多前开始服务以来,从运营的角度来看非常成功。

悉尼西北部 Baulkham Hills 的国会议员、交通部长 David Elliott 表示,铁路走廊沿线的密度更大“总是会成为地铁线路的后果”。

城堡山地铁西北线上最繁忙的新车站。” loading=

Castle Hill 是地铁西北线上最繁忙的新车站。< cite class="ojLwA">Credit:Ben Symons

“尽管我想确保它是有限的,但北部郊区的特征-西悉尼没有受到威胁,我们确实必须接受这些车站周围会有一些密度,”他说。

Elliott 说这从来都不是一个条件大腿-密度住房是当地人为一条新铁路线支付的价格,但这是帮助解决悉尼“更广泛的住房危机”的一种方式。

悉尼大学城市规划教授 Nicole Gurran 表示,政府需要制定战略来确保在铁路沿线建造经济适用房。

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否则,她说,通过改善交通来提高可达性带来的好处推高了房价和租金,迫使收入较低的人进一步搬到城市边缘。 “密度并不能转化为可负担性,也不能使低价值地区更容易进入。在海外,当规划新地铁线等变革性项目时,您从第一天起就会嵌入住房负担能力战略,”她说。

尽管赞助人数仍约为大流行前水平的四分之三,但悉尼地铁首席执行官彼得·里根 (Peter Regan) 表示,西北线在周末有“非常强劲”的增长,当时人们使用它来往于中心之间。

“一旦 [地铁网络] 的城市路段开通,我们'我们会看到更多,因为速度、频率和可靠性,”他说。

Nigel Gladstone


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