作 者丨宋豆豆
编 辑丨张明艳
图 源丨新华社
4月22日晚间，比亚迪（002594.SZ）发布公告称，公司拟回购股份用于员工持股计划，预计回购金额不超过18.5亿元，不低于18亿元，回购价格不超过300元/股，拟回购股份的种类为公司发行的人民币普通股(A股)。
与此同时，比亚迪也披露了《2022年员工持股计划（草案)》（以下简称《草案》）。《草案》显示，参与本员工持股计划的总人数不超过1.2万人，员工持股计划将通过非交易过户等法律法规允许的方式受让公司拟回购的公司股票，受让价格为0元/股，参与对象无需出资。
豪掷18亿元回购股份，0元/股的价格受让给员工，比亚迪这一举措背后，吸引和留住优秀人才，充分调动核心骨干人员的积极性无疑是重要原因之一。
汽车行业竞争愈发激烈，车企人才保卫战升级。近年来快速崛起的造车新势力，以及跨界而来的科技公司用高薪和股权激励机制等从传统车企手上抢夺市场份额和高端人才，倒逼传统车企加速改革，应对组织形态竞争，同时防止核心人员流失。
拟不低于18亿元回购股票
推“0元购”式员工持股
事实上，股权激励、股份奖励、员工持股等激励机制在汽车行业早已有之。不过，比亚迪此次推出“0元购”式员工持股在汽车行业并不常见。
公告表示，在回购股份价格不超过人民币300元/股的条件下，按回购金额上限人民币18.5亿元测算，预计回购股份数量不低于616.67万股，约占公司目前已发行总股本的0.212%；按回购金额下限人民币18亿元测算，预计回购股份数量不低于600万股，约占公司目前已发行总股本的0.206%，具体回购股份的数量以回购期满时实际回购的股份数量为准。
以4月21日比亚迪股票收盘价234.04元/股测算，此次员工持股计划涉及的标的股票数量不超过790.46万股（占公司目前总股本的0.27%）。
此次回购股份用于实施员工持股计划。该员工持股计划的参与总人数不超过1.2万人，参与对象包括公司职工代表监事和高级管理人员（共14人）以及比亚迪集团的中层管理人员、核心骨干员工（不超过11986人）。从分配比例上看，职工代表监事和高级管理人员共14人拟分配55.33万股，占总份额比例达7%；其他员工拟分配约735.13万股，占总份额的93%。
此次员工持股计划将通过非交易过户等法律法规允许的方式受让公司拟回购的公司股票，受让价格为0元/股，参与对象无需出资。如未能在股份回购完成之后36个月内完成转让，未使用股份部分将履行相关程序予以注销并减少注册资本。
比亚迪员工持股计划涵盖了技术、运营、营销、综合等集团各岗位的核心员工。比亚迪方面表示，这群员工是公司战略的主要执行者及团队的中流砥柱，对公司整体业绩和长期持续稳定的发展具有至关重要的作用和影响。此举有利于公司建立和完善利益共享机制，提高员工凝聚力和公司竞争力，实现企业的长远可持续发展，进一步提升公司价值，为股东带来持续、稳定的回报，实现股东利益最大化。
2022年冲刺30%营收增长
值得注意的是，比亚迪也给员工持股计划设定了业绩考核标准和买卖限制。
《草案》明确，以本员工持股计划持有的标的股票分三期解锁，解锁时点分别为自公司公告最后一笔标的股票过户至本员工持股计划名下之日起满12个月、24个月、36个月，每期解锁的标的股票比例分别为 30%、30%、40%。每期具体解锁比例和数量根据公司业绩考核及个人业绩考核结果确定。
此次员工持股计划以2022—2024年三个会计年度为业绩考核年度，每个会计年度考核一次，以上一年的营业收入为基数，每年营收增长率分别不低于30%、20%和20%。
公告指出，若公司业绩考核指标均达成，则本员工持股计划每期对应的标的股票权益均可解锁。若某一解锁期对应的公司业绩考核指标未达成，则该解锁期对应的标的股票权益不得解锁，由公司以0元价格收回。
根据比亚迪此前披露的2021年全年业绩报告，2021年实现营业收入为2161.42亿元，同比增长38.02%；归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.8%。这也意味着，要想实现第一个解锁，比亚迪今年的营收不得低于2809.85亿元。
4月18日，比亚迪发布的业绩预告显示，今年一季度公司归属于上市公司股东的净利润预计约6.5亿元—9.5亿元，同比增长174%—300%。
需要注意的是，比亚迪员工持股计划已获公司董事会审议通过，但还需要获股东大会批准后方可实施。
车企人才保卫战升级
汽车行业竞争愈发激烈，一度扮演颠覆者角色的造车新势力，以及跨界而来的科技公司用高薪和股权激励机制等打响人才抢夺战，近年来大量行业高端人才加入新造车队伍，传统车企面临“失血”状态。
此前有消息称，小鹏汽车总裁顾宏地年薪高达4.35亿元。小鹏汽车回应称，该高管对外公开的薪资里，99.5%以上为多年累积的股权激励，并非一年中的收入，该高管的实际年薪为200余万元。但也不难看出造车新势力股权激励的诱惑之大。
造车新势力快速崛起，从传统车企手上抢夺市场份额和高端人才，倒逼传统车企加速改革应对组织形态竞争，同时防止核心人员流失。
豪掷18亿回购股份，0元/股的价格受让给员工，比亚迪这一举措背后，吸引和留住优秀人才，充分调动核心骨干人员的积极性无疑是重要原因之一。
事实上，为了留住人才，广汽集团、上汽集团、长安汽车、长城汽车、吉利汽车等上市公司此前均实施过高管、骨干人员持股，或是股权混改、员工持股等机制。今年3月，广汽埃安披露了混改的最新进展，采取非公开协议增资的方式，实施679名员工股权激励及广汽研究院115名科技人员以“上持下”方式（上级公司员工持有下级公司的股权）持有广汽埃安股权。
有分析指出，车企在向电动化、智能化转型过程中，对中高端人才的竞争是趋于激烈的，股权激励的核心还是在于留住人才，帮助员工和公司实现更深入的绑定。
有猎头对21世纪经济报道记者表示，“目前汽车行业高端人才紧缺，尤其是自动驾驶与感知算法的人才最受欢迎，许多新造车公司想尽办法给出非常具有吸引力的待遇去挖传统车企的人。我们几乎在和各行各业抢人，在软件端跟互联网企业抢人，在硬件端跟智能制造企业抢人。”
数据显示，我国汽车行业从业人员总数约为550万人，其中从事研发工作的有55万人，而智能网联技术研发人员总数仅为5万人。随着智能网联汽车产业的发展，行业对软件类人才的渴求也越来越迫切。《智能网联汽车人才需求预测报告》测算，“懂汽车+懂软件”的复合型人才极度缺乏，预计2025年智能网联汽车人才净缺口为3.7万人（快速发展情境下），是目前智能网联汽车研发人员存量的69.4%。
“人才大战十分激烈，车企之间挖人屡见不鲜，我们每个月至少收到两次高薪挖人的信息。”某新能源汽车高管在接受21世纪经济报道记者采访时表示，在发展方向正确的情况下，人才是关键因素之一，面对新能源汽车发展趋势，车企纷纷采取一系列激励机制，促进技术研发骨干以及管理高层等关键人才与企业形成利益共同体。
本期编辑 刘雪莹 实习生 林曦莹
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