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文 | 汽车之心「离谱」是许多人看到特斯拉 2022 年 Q1 财报的第一反应。
2022Q1 特斯拉营收 187.56 亿美元，比去年同期的 103 亿美元增长了约 80%，超出了分析师预测的 178 亿元。
同时，特斯拉 Q1 实现归母净利润 33 亿美金，大幅超出了分析师预期的 21 亿美金。
其中有三个核心数据高得离谱：
毛利率高。特斯拉 Q1 毛利率达 32.5%，保持了连续三季度毛利率 30% 以上的数据，创造了全球新能源车企毛利率新高记录。交付量高。特斯拉 Q1 交付量达 31 万辆，已经是连续四个季度稳步上涨，预计今年年末交付量增速将达 50%。现金流高。特斯拉期末现金余额 175 亿美元，现金储备丰富，相当于十个东风汽车的市值。此外，特斯拉还释放了几个信息点：
Cybertruck 预计会在明年量产，同时特斯拉会着手 Robotaxi 的业务，与 Cruise、Waymo、百度 Robotaxi 同台竞争，特斯拉预计在 2024 年实现 Robotaxi 的量产，而且没有方向盘和踏板。
一个显然易见的趋势是，特斯拉变得越来越能赚钱，远远拉开了与其他新能源车企的距离。
2022 年，特斯拉在国内卖得最好的就是 Model Y，1-3 月销量超过 10 万台，而以一台 Model 3 售价 30 万的价格粗略计算，特斯拉就能赚到 10 万元，但如果将特斯拉替换成德系高端品牌奔驰、奥迪的毛利率，车企利润就会急转直下，换成奔驰只能赚 3.6 万、换成奥迪只能赚 3 万。（2021 财年奔驰毛利率 12.7%，奥迪毛利率 10.7%）
特斯拉 Q1 财报数据的「全面超预期」，是否已经能足够证明新能源车已经迎来了「最好的时代」？
01 汽车业务，强化特斯拉王者之位
特斯拉向上的营收结构，主要归功于持续增长的「卖车业务」。
拉开特斯拉 187 亿美元的收入结构就会发现，目前汽车销售业务仍是特斯拉的顶梁柱，占比公司业务收入的 86.5%，而汽车租赁收入、储能收入、服务及其他收入占比不足 15%。
卖车，仍是特斯拉的核心。
熟悉特斯拉的车主都知道，特斯拉时常在涨价和降价之间摇摆不定，前脚买的车两个月后降价 20% 也是常有的事，因此特斯拉一直被国内车主戏称为「理财产品」。
甚至在今年年初，特斯拉就经历了一场「涨价风波」，连黄牛都介入了特斯拉订单交易的「二手市场」。
显然，特斯拉汽车的「高风险」属性并没有影响到特斯拉销量，自 2021 年 Q1 以来，特斯拉的汽车销量已经实现了 4 连增，前景一片大好。
前端订单量激增，后端特斯拉的工厂也没闲着，都是卯足力气建厂、提高生产效率。
特斯拉 Q1 共交付了 31 万辆汽车，同比增长 68%，持续刷新了交付量，而且马斯克本人还在 Q1 电话业绩会上向分析师表示，预计今年年末交付量将会实现 50% 的增长率，按照这一增长趋势，分析师预计 2022 年全年特斯拉的交付量会超越 150 万辆。
150 万辆是什么概念？大概就是比国内造车新势力蔚小理三家加起来的 2021 年年交付量，还要多 5 倍。
由此可见，如果以蔚小理为首的造车新势力不抓紧时间缩小差距，未来消费者对于电动车的认知也很可能只有特斯拉及「其他」。
特斯拉的交付量增长速度如此之快，得益于「筑高墙，广积粮」。
把这句话放在特斯拉的动作中，就是不断创新制造技术提升造车效率，以及成为乐于建厂的「基建狂魔」，完成特斯拉的本土化改造。
首先来看第一点，为了提高产能，特斯拉可谓是投入颇多，Q1 财报显示，公司研发费用 8.7 亿美元，占营收的 4.6%，且近两年来一直维持在同等水平，非常稳定。
特斯拉研发「钞能力」在一体化铸造工艺上率先起到了明显作用。所谓一体化铸造工艺就是将原本复杂、零散的零部件高度集成，并通过大吨位压铸机压铸成大型铝铸件。
以 Model Y 为例，原本要完成后底板位置的铸造需要 70 个零件，但通过一体压铸工艺后，70 个零件就被压铸成两个大型铸造件，节省了 2 个小时的组装过程。
在奥斯汀工厂，这一工艺分别被应用在了 Model Y 的前后两端，效率更加惊人。
今年柏林工厂开工投产后，这种一体压铸工艺通过技术改进也应用到了整个车身，节省了二次热处理，进一步提升了车身生产效率。
同时，特斯拉预计今年量产的 4680 电池也进一步增强了产品竞争力，降低生产成本。
除此之外，对于工厂内部生产环境，特斯拉也各有对策。
今年 2 月末，特斯拉就对上海工厂进行了零部件生产公益提升项目进行环评，通过提高设备开动率、零部件产能来提升产能。
环评报告显示，特斯拉新增了动力电池、电驱动总成、下车体一体成型等生产工艺，进行新能源汽车关键零部件制造，原定 4 月全部完工。
天有不测风云，即使从技术到工厂环节，特斯拉都保持着精进的节奏，但外部仍有许多不可控因素。比如受疫情影响，上海超级工厂停工停产。
这时候，特斯拉全球范围内生产汽车的 4 座超级工厂优势就体现出来了——如果任何一家工厂出现减产、停产，其他工厂依旧可以照常生产，从而帮助特斯拉缓解产能危机，给减产、停产的工厂一定的恢复时间。
今年年初，比上海工厂面积大 10 倍的德州工厂正式投产，为集中所有的汽车生产环节提供了基础条件。
根据马斯克在德州工厂开幕式的介绍，这个工厂将生产涉及的所有环节都集成在内，原材料从入口进，在工厂内部完成流转后，就能从另一扇门变成一辆新车。
举个例子，特斯拉的柏林工厂生产一辆 Model Y 只需 10 小时，相当于你睡一晚上的功夫，一辆车就在你眼前了。
02 卖燃油车不赚钱，卖新能源车赚钱？
卖新能源车到底赚不赚钱？
对于这个问题，处于不同发展阶段、不同类型的车企的答案都不尽相同。
在传统燃油车起家的阵营中，本田首席执行官三部敏宏的看法是「不赚钱」，他认为电动车更像是家用电器，本田的电气化进程更多是为了顺应全球各地的电气化政策。
但特斯拉 Q1 毛利率 32.5% 的数据，彻底打破了「新能源车不赚钱」的说法。
对比来看，消费者熟知的 BBA，其业务毛利率也甘拜下风，财报显示，2021 年宝马毛利率 17.6%，奔驰 12.7%，奥迪 10.7%，特斯拉平均高出 BBA 毛利率 2.5 倍。
特斯拉毛利率能够迅速爬升的原因比较复杂，除了扩产、提高效率来摊销成本，利用规模效应来盈利的原因，还在于「新能源车赛道」带来的变革。
变革率先在业务模式中发生。
传统燃油车是前端卖车，消费者所见即所得，在 4S 店里看上一款车型后，几乎没有任何选配的余地，只能选一选汽车外观和内饰，车企卖车灵活空间不足。
同时，传统燃油车后端售后服务也仅包括维修、保养。但新能源车业务显然没有这么简单，目前几乎所有的新能源车车企，除了外观内饰可供消费者选配，也同时提供功能有所差异的智能座舱以及不同等级的自动辅助驾驶功能。
以特斯拉 Model Y 为例，为消费者提供了后轮驱动、双电机全轮驱动两种动力解决方案，在自动驾驶上，也提供了增强版自动辅助驾驶、完全自动驾驶能力，而这两个功能都需要用户额外花钱，前者价格 32000 元，后者 64000 元。
与之类似的，极狐阿尔法也是这个操作，比如搭载高阶自动驾驶能力的阿尔法 S 华为 HI 高阶版本，就是要比阿尔法 525S 贵 17.8 万。
给消费者提供多元化配置的选项，正是新能源车比燃油车拥有更多盈利空间的原因，而且未来以特斯拉为代表的新能源车企们很可能会通过「软硬件」并行，来进一步提升盈利能力。
其中 OTA 可能会成为未来车企收入的大头之一，简单来说，OTA 就是通过升级车内软件、自动驾驶等级来提升电车使用体验、智能化水平，并向用户开放收费。
在去年 Q4 电话会议中，特斯拉就把以 FSD 为核心的软件业务，看作是之后特斯拉最核心的利润来源，认为软件业务会有相当大的想象力。
今年 Q1 马斯克也再次提到了 FSD，并且确定了 FSD 将会为之后展开 Robotaxi 的新业务带来技术优势。
所以车企卖的并不是车本身，而是车主的选择权以及联通万物的能力，这也促使新能源汽车的业务范围比传统燃油车更有想象力。
新能源车在不断拓展自己利润范围的同时，也在革新汽车销售的模式，变得更加「省钱」。
梳理一下传统燃油车的销售方式，基本上是经销商赚差价，组织线下活动的营销方式，经销商拿走的利润以及下线活动带来的成本，都使得传统燃油车企利润被进一步压缩。
而特斯拉呢？在特斯拉财报 Q1 发布后，马斯克颇为骄傲地在 Twitter 上回复道：「特斯拉 1 万亿美元市值，0 美元广告支出」。
或许大部分人可能会觉得不可能，但如果仔细回想一下，你应该从未见过特斯拉出现在机场广告牌、社交媒体开屏页面上。
虽然国内新能源车企仍在营销上有着大量投入，需要把 4S 店搬进商场的核心地段，投放广告，进一步提升品牌认知率，但新能源车企普遍采用的「直营」模式显然能将大部分利润收入囊中，使得毛利率更有竞争力。
此外，特斯拉作为成熟品牌已经为电动汽车「减少营销费用」提供了可参考的路线。可以预计，随着国内车企品牌认知度提升，车企未来也会选择这种方式节流，进一步提升利润率。
或许有人要问，新能源车企里只有特斯拉一家保持高利润率，个例无法说明行业情况。
但如果关注国内造车新势力的情况就会发现目前蔚来、理想、小鹏三家单车利率平均都在 10%，而理想更是达到了 21.1%。以理想为例，理想 2021 年全年销量为 90,491 辆，较 2020 年的 32,624 辆增长 177.4%，2021 年的毛利率为 21.3%，相比同期增长了 4.9%。蔚来、理想的情况也是类似的。
总结来看，新能源汽车销量与车企毛利率总是呈正相关，这也印证着国内新能源车企毛利率上涨只是时间问题和规模问题，新能源汽车产业仍值得期待。
不过新能源车企并不总是会前途坦荡、一帆风顺，特斯拉与所有新能源车企面临的问题，都是相同的。那就是原料和供应链的问题。
在 Q1 财报电话会议上，许多分析师也不断围绕着目前电池所需要的镍、锂价格上涨问题以及供应链问题向马斯克连环发问，马斯克承认这是特斯拉需要面对的重大挑战，但同时他也释放了三个应对挑战的方法：
（1）开设工厂采锂。当一切就绪后，马斯克认为特斯拉未来 1-2 年的锂供应不成问题；
（2）回收利用。特斯拉会收集超级工厂中的剩余废料，各工厂每星期可以收集约 50 吨，并且马斯克还透露会回收燃油车，对特斯拉造车材料进行针对性补充；
（3）与供应商建立长期合作关系。
这些方法或许能为国内新能源车企提供一定参考。
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