澳洲澳洲选车知识入门

在澳大利亚汽车



本帖是我从各个网站收集的一些选车、买车的基本知识，针对澳洲本地的情况以及这一两年的技术发展进行了补充，希望对各位需要买车卖车的朋友有所帮助。原文发表在很久以前，我会增加一些新的内容。

内容非常粗浅，错漏估计难免，本着抛砖引玉的目的，请各位多多指正、评论。

楼层电梯
各国车系概述 － 一楼
ANCAP安全碰撞评级
保值率
车辆尺寸与空间
发动机
变速器选择
驱动方式的选择
悬挂
车辆的“年份”
讲价的若干要点 、买卖手续

首先我们粗略了解一下各国车系的大致风格，让自己的选择有一个大致方向。

欧美日韩车系的粗略特性　

每个汽车品牌、每个汽车型号都有它的特性，就和人与人、种族与种族期间有明显的区别一样。一般来说，欧系车底盘扎实、车身坚固，操控精准，发动机有力且制造精良，能带来更多的驾驶乐趣。在澳洲市场上，由于各种原因，包括了消费者对欧洲产品的迷信，欧系车价格偏高，维护费用偏贵，可能需要专门从外国订购进口部件，一定程度上影响了欧系车在澳洲的销售数量和顾客的使用感受。

必须指出一点，在一台新车上路头三年的时间里，维护费用通常都不太高，有的品牌甚至有时会赠送三年service，说某种车维护贵，一般是指三年之后，以及故障修理。

美系车总体不错，与欧洲和日本车能够平起平坐。但由于多年来美国若干车厂存在着严重的内部问题，研发和生产差强人意。部分美式民用车，特别是大型轿车，强调适合美国本土驾驶条件的“舒适性”。美国车在美国本土行驶时，较多的时候是在平稳的巡航，这一缺点不明显，但在外国市场上就会出现问题。美国两大，即福特和GM的质量控制较为完善，而其他略小的品牌，比如克莱斯勒的几个子品牌的质量不够稳定，口碑较差。

美国车另一个问题是人机工程和装配工艺较为落后，这可能是因为美国人把车看成日常用品，不觉得需要做得精致，在这方面欧洲消费者要求高得多。有的美国车的按钮放在了很不方便的位置，例如克莱斯勒车的一些按钮在方向盘左下方20cm处，非常不好用。

日韩系车算是深刻研究了欧美车系的特点，安全性上已经没有大的区别（例如Forester和ix35在美国汽车翻滚试验里得分很高），而在外型、内饰和维护修理等方面有很好的成绩。但日韩系车在机械性能方面较欧系车稍有不及，这有着复杂的原因，例如技术积累和针对的客户群。韩国现代与KIA在近两三年有长足的发展。现代已经成为澳洲第四大品牌，仅次于世界三大巨头丰田GM福特的在澳分支。　

还要强调一点，随着汽车工业的全球化，上述区分已经越来越模糊，美国品牌可以让欧洲分公司设计中心主持设计出欧化的美国车，日本品牌也可以设计出压倒欧美同类型号的车型。但对于常见的买菜车来说，上述区别仍然或多或少的存在。现在一些合资或本土企业采取全球采购的方式进行汽车生产，这个国家引进发动机，那个国家引进底盘生产线，自己设计车身等等。只要弄清了零件的特点、适用的范围，也可判断车辆的相关特征。假如一台大型轿车适用了较好的发动机、ZF变速器，即使它来自于美国品牌，我们也可以判断它拥有能与欧洲同级、同等价格轿车比拼的驾驶性能。

澳洲的福特和GM拥有本土化的型号，而这些型号是根据澳洲本地条件专门设计、改进的，再加上他们的欧洲和美国分部设计、在澳销售的型号，情况又更加复杂一些。以GM为例，Holden Commodore是一个澳洲本地车，曾经销售的Astra是一个欧洲设计生产的型号，而即将推出的Malibu则是美国车型。2013年5月福特宣布将在2016年关闭澳洲生产线，http://www..com.au/bbs/f ... &extra=page%3D2

[ 本帖最后由 garysu 于 2012-5-20 13:41 编辑 ]

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ANCAP安全碰撞评级

买车用车，安全第一。

衡量新车安全性能好不好，不能由厂家自己说了算，要经过试验验证。其中“汽车碰撞安全性能试验”就是主要项目之一。负责试验的独立组织，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。碰撞后乘员舱部分基本结构的完好、车门能否正常开启，是评价其安全程度的重要指标。

目前最主要的碰撞测试项目有三种：

1）偏置的正面可变性壁障碰撞，速度为60Km/h左右，这一试验模拟的是一台车以60km/h速度正面撞击另一台重量和车型类似、同样以60km/h速度行驶的汽车，碰撞时两者中轴线偏差约为车身宽度的一半。

2）侧面碰撞

3）侧面柱碰撞

下面这个视频显示了这三个试验的具体情况：



这里要再次强调，上述这种星级平分，只有在对同级别的车型进行比较时才有效，拿不同级别的两个车之间的星级进行比较是没有意义的。可以说5星的yaris和5星的jazz在碰撞安全上有类似的表现，不能说5星的yaris和5星的camry一样安全。

为证明这一点，美国相关机构进行了以下测试，结论显而易见，smart虽然在它所在的级别里获得了5星评级，和C class一碰，高下立见。帖这个并不是针对某个车，也不是针对大车或小车，只是为了说明比较“几颗星”的方法，只适用于比较同级的车。



澳洲的相应试验是ancap，网站www.ancap.com.au

NCAP的碰撞测试成绩通过星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好，达到33分为满分。

★★★★★称为五星级，分数33-40分，表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%；随着六气袋甚至更多气袋成为标配，ABS防锁死刹车系统，ESP车辆稳定控制系统等技术的不断普及，五星的评级标准不断提高。目前没有以上几点配置的新车已不能获得五星评级。

★★★★称为四星级，分数25-32分，表示乘员严重伤害的概率为11%-20%；

★★★称为三星级，分数17-24分，表示乘员严重伤害的概率为21%-35%；

★★称为二星级，分数9-16分，表示乘员严重伤害的概率为36%-45%；

★称为一星级，分数1-8分，表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%；

看ancap评级不能光看星星有几个，要看他详细（其实官网上公布的也就一小段话）的说明。

ancap测试不是强制性的，车厂都是自愿送车去检测。当然绝大多数车厂都会送去测，可是送去的是具体什么型号，是高配还是标配，哪一年送去的，就难说了。

所以，你看到ancap上写着某型车是几个星，因此你计划买这型号的最低配置，那么这一碰撞星级未必适用于你。假如送去检测的是高配置的型号，出来的结果就是五星。可你买了台标准型号，没有侧面airbag，那就不是五星了。另一种可能是，送去检测的是06年的车，你看见结果是四星，但其实你要买的10年型号已经达到了五星标准，只不过还没去送检而已。

除了ncap进行的测试之外，美国权威机构还进行了一些额外的测试，例如车辆翻滚测试，以确定各种车型顶部的坚固程度。Forester是前任冠军，现代ix35出现后，获得了近似于Forester的成绩。

SUV vs 小车

根据美国权威机构IIHS的研究，底盘较高的车，例如SUV，和底盘较低的车（例如轿车）相撞时，造成较大的伤害。这主要是因为SUV车身因为高一些，相撞时SUV最坚固的车身部分会撞在轿车并非最坚固的部分。

所以，把安全看得很重的话，还是开SUV吧，虽然侧翻机会大了一点，但比发生碰撞的几率要小很多。

[ 本帖最后由 garysu 于 2012-2-15 12:07 编辑 ]

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保值率

大多数人买车后，会在几年内出售，因此二手车残余的价值（resale value）是需要考虑的一个因素。

所谓保值率，指的是某种车型在使用一段时期后的易手价格与原始购买价格的比率，它取决于汽车的性能、价格、可靠性、配件价格及维修便捷程度等多项因素，是汽车综合水平的体现。保值率高的车型的优势在于它的价格受降价风潮的影响不大，可以使消费者承受较小的因产品贬值而造成的经济损失。

查询二手车价值最佳的网站是redbook.com.au，它提供了绝大多数二手车的指导价。也可以在carsales.com.au查询真实实时的二手车开价，与自己希望购买的车进行对比，从而推算某型号车的保值率。

我自己买车时，曾经用redbook的数据简单计算了一下，结论是RAV4 CRV Forester XTrail四个车的resale value的差距在几百到一千来块之内，再根据网上service指导价，算上几年下来service的费用差别，差距仍然不是很大。不敢说这是一个准确的方法，我自己的结论是，假如购买的是一台市面上较为普及的车型，那么就不太需要太计较resale value，因为差异并不很大。

关于service费用，这个汽车service费用报价查询网站不错，www.fixedpricecarservice.com.au 能够查到很多车的本地车行service报价，这样心里有底一些。

长期以来，Corolla被认为澳洲最为保值的汽车型号，甚至出现了同年份的二手Corolla比Camry要贵的现象。市场保有量越大的型号，在新车价格水份的影响消失后，相对来说也较为保值。昂贵的车型，例如几万块到十几块的德国车，在第一年通常会掉价得很利害。

在考虑保值率，我们要了解自己想买的新车的配置与价格。假如花较多的钱买了某个型号配置较低的新车，即便将来这个车型的保值率高，买车时已经多花了钱，这就不一定划算了。再次以Corolla为例子，几年之前澳洲市场上几乎所有同级别的车都配备对于安全至关重要的ESC/ESP技术，而当时的Corolla却没有配备这一技术，澳洲用户甚至不能多花钱选装。直到维省强制所有新车都必须有ESC，丰田才为Corolla标配了ESC。举这个例子是为了说明考虑买车、用车总的费用时，必须比较一下几种新车具体有哪些配置。

由于质量较差，一些车（例如老的韩国车）保值率很低。而由于维护人力较为昂贵，很多性能不错的欧洲车在澳洲的保值率也低。对于在几款新车中拿不定主意买哪款的消费者来说，可以先到旧车市场上去了解一下。

也许，透过二手车保值率，你能挑中一款让你觉得最适合自己情况的车型。

必须注意中国汽车市场和澳洲有很大的区别，澳洲车主面对的一些问题在中国并不严重，例如大众的service在中国并不昂贵，这些差异需要区分对待。

[ 本帖最后由 garysu 于 2012-2-15 11:57 编辑 ]

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汽车的尺寸与空间

汽车的座位数，对于用户来说是一个必然要考虑的因素。需要几个座就买几个座。

这里补充2012年年度神车评选中，对家庭7座车的网友提名，里面包括了很多直观明了的描述：http://www..com.au/bbs/f ... ;page=1#pid11768952

这里是车版一篇精彩的7座车分析：http://www..com.au/bbs/f ... read&tid=581426

这里补充两点，一，有的车能够选装第三排座位，或者有已经安装了第三排座位的型号；二，路局允许用户给汽车增加座位，前提是必须遵循相关的安全规定，具体请看我的这个帖子：http://www..com.au/bbs/viewthread.php?tid=455952

仅从分级来说，澳洲家用车大致可分为，微型轿车（例如yaris），小型轿车（马3），中型轿车（Camry），大型轿车（Falcon），各式SUV（微型、compact小型，如RAV4，中型，如Territory，大型，等等）。还有People mover，是在轿车基础上发展出来的六座以上的家庭车，如奥德赛。以及各种细分的改型，比如UTE和Wagon。

汽车的尺寸是买车时必定考虑的因素之一，一方面是内部可用尺寸，另一方面是车体外廓尺寸，这对前者有极大的影响。

1、外廓尺寸

轿车总长 是轴距L、前悬 和后悬 的和。中国国内的车主偏好长轴距，而在西方发达国家由于生活习惯的不同，普通家庭用户对长轴距没有特别的偏好。

轴距长短对车辆的影响

轴距是指通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离。

在车长被确定后，轴距是影响乘坐空间最重要的因素，因为占绝大多数的2厢和3厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。长轴距使乘员的纵向空间增大，将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。虽然轴距并非决定车内空间的唯一因素，但却是根本因素。不否认轴距短的车可以通过某些设计对内部空间狭小的问题加以弥补，但总的来说还是有限的。

同时，轴距的长短对轿车的舒适性、操纵稳定性的影响很大。一般而言，轿车级别越高轴距越长。轴距越大，车厢长度越大，乘员乘坐的座位空间也越宽敞，抗俯仰和横摆性能越好，长轴距在提高直路巡航稳定性的同时，转向灵活性下降、转弯半径增大，汽车的机动性也越差。因此在稳定性和灵活性之间必须作出取舍，找到合适的平衡点。当然在高档长轴距的轿车上，这样的缺点已经被其他高科技装置所弥补。


车宽

轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。后座乘三人的轿车， 不应小于1410mm。在澳洲，一般认为宽度较大的大型轿车是标准的家庭用车，如commodore和falcon，能够让三个后排乘客舒适的乘坐。略小的中型轿车（camry mazda６ liberty等）以及更小的小型（corolla civic lancer等）或微型（yaris fiesta mazda2等sedan型号）尺寸轿车被认为是“折衷”的家庭用车。

车体宽度对乘客的安全有很大意义，在侧面碰撞中，车体较宽的车辆为乘客提供的保护更佳，特别是在后排乘坐三人的情况下。


影响轿车总高 的因素有轴间底部离地高度 ，板及下部零件高 ，室内高 和车顶造型高度等。一般家庭用车的高度都不大，都可以安全的进出各种楼宇、车库。

轴间底部离地高 应大于最小离地间隙 。轴间底部离地高度除对车辆的通过性能有一定的决定性作用外，还直接影响到乘客的上下车便利性。对于老人家，或者需要使用baby seat的年轻父母来说，底盘较高的车辆相对方便一些。

由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高 一般在1120～1380mm之间。车顶造型高度大约在20～40mm范围内变化。


2、轴距L
轴距L对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。

原则上高档轿车，以及装载量或载客量多的车，需要长轴距。对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。为满足市场需要，工厂在标准轴距货车基础上，生产出短轴距和长轴距的变型车。不同轴距变型车的轴距变化推荐在O.4-0.6m的范围内来确定为宜。

中国有不少加长轴距的车型，以迎合中国顾客的口味。但加长轴距的代价是行驶和操纵性能会受到一定影响。澳洲市面的车辆在轴距上基本中规中矩，没有“加长版”的选择，只能直接买轴距长的车型。除commodore与falcon外，skoda有一两款轿车的轴距较长，后排空间宽裕。



3, 内部可用空间

车辆的外廓尺寸虽然直接影响内部可用尺寸，但并非外部大的车，里面空间就一定宽敞些。例如一些后窗后门大幅度倾斜的车辆，内部空间就大幅度缩水。又比如有的车外部宽度很大，实际可用的宽度却不大。例如马自达CX7。还有的车为了保证腿部空间，牺牲了座位的深度，例如jazz的后排。要注意面包车VAN形式的车辆有相对大的可用空间，但安全性较差，个人不推荐。

内部尺寸最重要的指标大致如下：头部空间尺寸，髋部空间（可以理解为座位一侧到另一侧的宽度），腿部空间（深度），肩部空间，后箱容积以及高宽深（后排座位折叠或竖立两种情况）。还要考虑同一台车的前后排，在上述指标方面一般有差异。

后排座位的折叠方式，决定了折叠后可用的额外空间。有的车型的后排可以完全折叠到与地板齐平，例如大奔GL class，有的只能简单的放倒。

如何测量呢？最可靠的方法是亲自去体验和丈量，如果是5到7人的家庭，很有必要把家庭成员带上，一起去体验，听听他们的意见。

[ 本帖最后由 garysu 于 2012-2-15 12:00 编辑 ]

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发动机

发动机是汽车技术中最为复杂的部分之一，这里只做粗略的介绍。

澳洲常见家用车的发动机，按燃料分类，可使用汽油、柴油、LPG，以及数量极少的全电驱动车辆。用户必须了解想要购买的车型使用的是哪种燃料。汽油分为混有酒精的廉价E10汽油（E85尚未普及，但已经出现在市场上）、纯91号汽油、95号、98号等等，价格由低到高。

柴油价格接近于后两种汽油排号，但柴油发动机较为省油，且有性能上的优点，例如扭矩大。缺点是配备柴油机的车型往往较贵，service也贵一些。

LPG有着价格优势，遗憾的是随着政府税务政策的改变，这一优势逐步减弱。

澳洲市面有几款混合动力车，例如丰田Prius，它们依赖汽油发动机给电池充电，然后由汽油发动机和电动机同时或单独驱动车辆前进，据有省油节能的优点，但新车价格较贵。

按排量分类，澳洲常见的微型车排量大约是1.5升，小型车约2升，中型车2.5升，大型轿车约3.5到4升。这里只想强调一点，4升发动机驱动的大型轿车，耗油量并非2升驱动的中型轿车的两倍，正常情况下是后者的1.2到1.5倍。用排量小的发动机驱动较重的车辆，反而可能更加耗油。

按气缸分类，澳洲汽车使用的发动机与其他市场类似。比较特殊一点的是Falcon大型轿车的直列6缸发动机。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，为一些中、高极轿车采用，在其他国家的相对廉价的家庭车里并不多见，在澳洲能买到配备这类发动机的廉价家庭车，是很不错的一个事。可惜由于各国收紧排放标准，直6为涡轮增压小排量发动机所代替，很快我们将不再能买到便宜的直6发动机家庭车了。

市面上的不同发动机可能排量一致，但其技术细节上的区别可能导致实际性能，例如功率、扭矩、耗油量存在很大区别。我自己开过的一些车里面，排量大点的未必更有力，有的1.8的车爬个大坡就慢得不行。

大多数车主最关心的是耗油量。这一指标是由很多因素决定的，发动机只是其中一个因素，有的情况下甚至不是最为关键的因素。因为其复杂性，这里就不具体描述了。厂商公布的每100km耗油量通常比真实使用数字略低一些，但可以作为对比的参考，得出的对比结果通常是准确的。

[ 本帖最后由 garysu 于 2012-2-15 14:44 编辑 ]

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变速器选择

（对于澳洲车主来说，自动变速器是最为普遍的选择，越来越少人选择手动变速车型。而近年有两个话题较为热门，一是四驱/全驱/两驱的优劣对比，请看网友转贴的相关分析；二是大众的DSG变速器故障问题，请看本楼最底部分。）

一种看法认为手动档驾驶乐趣多，动力发挥更好，也更加省油，而另一种看法则认为城市道路拥堵，开手动档会很累，而自动档驾驶起来简单方便。那么，究竟应该买哪种变速器呢？还是先让我们对先有的变速器技术了解一番再结合自身情况做出选择吧。

　　1、手动变速器：

　　手动变速器(MT：Manual Transmission)采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。比如，一挡变速比是 3.455,二挡是2.056,再到五挡的0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。

　　手动变速器是最常见的变速器，它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。



　　手动变速器的优点我们上面也提到了，动力发挥更有掌握在自己手中的感觉，燃油经济性更好，但是需要一定的操作性，遇到拥堵需要频繁换档时会很累，“手潮”的朋友还会经常因为控制不好离合而屡屡熄火。



　　2、自动变速器：

　　自动变速器(AT:Automatic Transmission)是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数来自动升降。AT与MT的相同点，就是二者都是有级式变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。



　　（1）AT的结构：

　　与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。

　　（2）AT的优缺点 ：

　　AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。

　　但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。

　　（3）AMT

　　AMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。
由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。

　　3、CVT：

　　无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。

　　其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。

　　CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。

但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。

此外，在澳洲的部分CVT车型被评价为自动变速的时机较差，反映到司机的感受上，车辆经常迟疑着不变速，或者变速很慢，这一感受为很多司机所憎恶。

4，DSG

大众的DSG是双离合变速箱中的代表产品，其它知名的双离合变速箱包括了福特的Powershift等等。DSG在字面上显然是最为出色的变速器技术之一，但在实际推广中出现了较大的问题：大多数车主能接触到的配有DSG技术的车是大众的若干型号。由于DSG变速器实际应用中出现了一些问题，大众在中国、北美和德国本土地区进行了召回。具体的原因未必直接与DSG技术本身有关，但DSG的复杂性显然产生了一定的负面影响。这些事件在2011年底愈演愈烈，以至于大众北美决定走回头路，取消DSG型号，重新推出配备普通自动变速器的汽车型号。

由于澳洲市场上大众车数量不足，无法获得足够数量的实例，大众澳洲长期否认存在问题。最终在媒体压力下，大众于2013年宣布召回使用DQ200变速箱的部分车型，简要分析文章在http://www..com.au/bbs/f ... d=716598&page=1

在技术层面上，DSG是一种兼有手动和自动变速器特点的新技术。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），能消除换档离合时的动力传递停滞现象。现在，这种双离合器已经从赛车应用到买菜车上。

理论上，DSG变速器能够改善驾驶感觉，而且更为省油。更重要的是它为喜欢手动变速器的驾驶者提供了既有乐趣、又更为方便的一种选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间可能比手动变速器更加迅捷。但遗憾的是大众DSG技术的某些型号出现了较为严重的问题，给不少车主带来了很大的不便和风险。

[ 本帖最后由 garysu 于 2012-2-13 15:53 编辑 ]

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不同驱动方式的选择

(一般来说，大多数人买车的时候不太在乎这个问题。大多数中小型车都采用前轮驱动，对于日常驾驶来说没有多大问题。澳洲汽车市场的一大特点是大型后驱轿车比较受欢迎——至少暂时还受欢迎，Holden commodore和Ford falcon这两款，都是澳洲家庭车的标志性型号。这在别的国家很少见。了解驱动方式会对自己选车的决定有一定帮助，特别是你不满足于仅仅在市区里开开的时候。)

    根据动力传动方式，汽车可分为四轮驱动，发动机前置、后桥驱动，发动机前置、前桥驱动，发动机后置、后桥驱动四种:四轮驱动方式主要用在一些越野车上,优点使前后轮都有驱动力，牵引力大，通过性强，附着力大，稳定性好，车身和传动系统的钢板比轿车厚、安全系数高，适于越野。但缺点是重量大，节油性差。

    发动机前置、后桥驱动方式主要用在一些中、高级轿车上,优点是前后桥承载的负荷基本一样，动力性强，牵引力大，在爬坡、泥泞道路和颠簸路上行驶时，动力性、防后轮侧滑和稳定性明显优越于前置前驱动的汽车。但其缺点是传动轴退至后桥，导致地板凸起，几个总成分开布置，占据空间较大，很难使汽车小型化。 holden commodore和ford falcon都受这些特点影响。一个认识误区是这类车很耗油，实际上耗油并不比前驱车大多少，而这类车的尺寸有很大优势，能让5个人舒适的乘坐，安全性也强多了。

    发动机前置、前桥驱动方式主要用在中小型汽车上,优点是省了传动轴，地板平坦，传动系紧凑，重量减轻，地板降低，重心下降。但其缺点是上坡时重量向后移，前桥负荷减轻，不能产生足够的牵引力，在较滑的路面上因前桥重量不够而产生不了足够的牵引力（这是国内丰田汉兰达/kluger爬坡门事件中的重要因素，此外买前驱SUV的朋友们要注意这个问题）；下坡时前桥负荷过重，特别是在下坡刹车时前桥负荷会进一步加重。这种车型不宜在上下坡较多的山区使用。绝大多数中小型车都是这一方式，简单实用。

目前suv中也出现了一些前驱型号，给顾客提供一个相对廉价的选择，例如CX-7 classic，这两年RAV4 XTrail Outlander等也推出两驱型号，但就丧失了下面将提到的全驱四驱的优点。

（下面先谈城市suv比较常用的全时驱动方式）

“全时驱动”AWD(--All Wheel Drive）是指在任何需要四轮驱动的情况出现时，都能够自动转到四轮驱动状态的车辆。AWD不具备真正的4x4越野车辆上一些对越野能力起到决定性的设备。AWD的出现有复杂的原因，某种意义上它的出现是为了解决轿车/旅行车/迷你客货车较弱的抓地能力导致的问题，因此在原有的4wd技术上发展出了这种较为简单的四轮驱动模式。但随着城市SUV的火爆，AWD已经不再是城市SUV最为重要的卖点，以至于2WD的SUV越来越压倒AWD的兄弟型号。大部份的 AWD 系统主要仍是以前轮或后轮来带动车子，只有通感测器发现前轮开始打滑时才将部份驱动力输送到后轮。也就是说，象rav4、crv这类城市suv，或者叫softroader，在通常情况下和普通小车一样只有两个轮子被驱动着，但在探测到需要四个轮子都获得动力从而改善车的行驶与控制能力的时候，它能够给另两个轮子也送去动力。

由于有上述优点，加上空间较大等特点，城市suv是目前较为流行的一个车型。但各个型号之间在给四个轮子分配动力的方面，有一定的区别。粗略的说，xtrail、grand vitara和outlander较为全面一些，其他车型这方面功能相对简易粗糙一些。

Forester采用了subaru品牌特有的四驱技术，它的四个轮子在任何时刻都获得动力驱动，至于它和rav4 crv相比有何优劣，就不在此详细描述了。

越野四驱较为复杂，需要这一能力的车主较少，这里不具体列明，请参考网络资源。

[ 本帖最后由 garysu 于 2012-2-15 14:53 编辑 ]

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悬挂

消费者在购车时经常会看到这样一条广告语：四轮独立悬挂，那么究竟什么是悬挂，独立悬挂有什么样的优点，恐怕就不是每一个人都很清楚的事情了。

软与硬

对于用户来说，不同车不同悬挂的区别，最直接给用户的感觉就是软与硬的感觉。悬挂的软硬并没有绝对的优劣之分，两者各有其优点和缺点。较软的悬挂有利于更好地减震，提高乘坐在平直路段的舒适度；较硬的悬挂则有利于提高车辆的操控性能，尤其是弯道性能，车辆从颠簸状态恢复到平稳状态更为快捷一些，让驾驶者能够更好的控制车辆的运动状态。喜欢哪一种风格的悬挂完全是根据个人的感受。判断一辆车的悬挂软硬程度，可以在正常驾驶时感受遇到微小障碍物时车内震动的幅度。也可以在低速状态下（35km/h以内）做一个急转弯，感受一下车辆的侧倾程度，根据侧倾的大小，可以初步判断出悬挂的软硬。

较硬的悬挂如德系车对颠簸路的反应会很明显，而以highway巡航为主的美国老式房车、以乘客舒适为主要目标的日系车等则偏软，因而乘坐较为舒适。操控性。较硬的悬挂使车操控方面有较大的优势，例如过弯时的侧倾较小，所以在转弯、超车、走山路时可以使保证更好的操控能力，更偏向于司机的驾驶乐趣。

对大多数用户来说，悬挂的软/硬是非常主观的感觉。一位习惯驾驶丰田小车的用户，必然较为习惯软悬挂。一位更多驾驶欧洲车的用户，必然更习惯硬悬挂。让他们改开另一种风格的车，通常都会比较不适应。

同时，每个国家地区因为具体情况的不同，使得当地用户对悬挂有不同的需求，例如美国用户会更为重视highway巡航的驾驶感受，又例如各个品牌的澳洲分公司则通常需要针对澳洲道路的具体状况（我个人的理解是澳洲道路太破），对出售的车辆的悬挂进行针对性的调节。所以同样一台车，在不同国家即使用了同样的悬挂，经过调节后却有不太一样的驾驶和乘坐感受。

近期的例子是现代i45，现代公司承认这个车没有针对澳洲路况进行调节，因此在i40和accent上认真的做了调节。

悬挂的基本技术特点

一般来说，汽车的前后悬挂系统包括弹簧和减震器两个部分，按照结构来分，多见有以下结构形式，麦佛逊，双A臂(双横杆)，拖曳臂，扭力梁和多连杆。

　　麦佛逊式悬挂多用于前轮，是独立悬挂的一种，而且是结构非常简单的一种，布置紧凑，节省空间，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，大部分的轿车前悬均采用这种结构，差别主要在选材和减震器、弹簧的调校上面。 但麦弗逊式悬架在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，减震器易造成弯曲，因而影响转向性能，所以很多不吝惜空间和成本的豪华轿车上面并没有采用此种形式。采用麦佛逊前悬的澳洲车辆很多，就不叨了。

　　双A臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，本田的轿车前悬喜欢采用这种结构，Civic为人所称道的操控性，前悬的双A臂有一定的功劳，遗憾的是新型的civic没有沿用这种结构，而采用了麦佛逊，令很多车迷遗憾。

　　拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。几个采用这种悬挂的车型包括Swift、甲壳虫等。标致3008 SUV也用了拖曳臂。

　　扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬，大众集团的一些车型采用此种后悬挂，不过最新的平台趋向采用多连杆式。corolla也有扭力梁，但主要的目的是为了节省成本和节省占用的空间。

　　多连杆悬挂系统，又分为5连杆和4连杆。多连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。很多豪华轿车的前悬也使用了4连杆前悬 它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。采用这一系统的澳洲车型，目前包括了从昂贵到廉价的各种汽车，例如现代i40、三菱lancer也用上了这一技术。

　　综上所述，虽然多连杆有很多先天的优点，似乎是最好的方式，但是一下多了这么多受力点，调校会比较困难，而且在占用空间和成本上没有优势，所以我们在购车时不必太在意是否采用了多连杆。悬挂带来的驾驶乘坐感受是一个主观意志占很大成分的事，而各车厂又有不同的喜好，原则上只要自己觉得舒适、操作方便，大可不必非要认定一种悬挂方式。如果追求操纵性，那么可以去专业改装店做深度调校。

非独立悬挂 / 独立悬挂

这里单独描述一下非独立/独立悬挂：

　　●非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。

　　●独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响。

最初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非独立悬挂，因为它简单、坚固。不过问题很快就出现了，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时，必然导致另一边车轮下降，所以车身不能造的很低，必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。底盘高，汽车转向时侧倾必然就比较严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，很容易发生侧翻的意外。

　　危险的问题通常比较容易引起重视。不久，在1928年，法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性相接，这就是最早的独立悬挂，这种独立悬架的设计在当时具有划时代的意义。很快，欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用独立悬挂，但后轮悬挂依然采用非独立式悬挂。对于那些非运动轿车来说，这种结构很经济而且够用。

　　日本车由于在技术上与欧美相比处于落后态势，一度在悬挂上很下力气。同样的事情发生在今天的韩国品牌上，未来会发生在中国品牌上。但是对于市场来说，很多时候形式比内涵更重要，大多消费者往往只关心潮流和时尚。因此很多品牌在发展到一定程度后，又会根据情况调整悬挂方面的选择，针对用户群来选用合适的悬挂，不可避免的也会出现从独立退步到非独立的情况。

小节，用于一般用户来说，悬挂是否出色，不是一个太大的问题，只要是试驾时觉得操纵灵活、乘坐舒适，那么就是可以接受的。对于希望有更好驾驶感受的用户来说，很有必要研究一下悬挂。

[ 本帖最后由 garysu 于 2012-2-14 13:53 编辑 ]

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车辆的＂年份＂

澳洲市场上通常每年下半年中端开始推出每年的新款车。看车时常会见到MY字样，即manufacture year。这与calendar year不一定一致。粗略的说，MY04指2004年生产年度里生产的车辆。这通常是04年上半年的车辆。到了下半年，可能会推出带有微小改进的型号，因此会出现类似＂MY4.5＂的编号。到了MY05，所有当时生产的车辆都会标为MY05。

一篇不错的介绍相关知识的英文文章：http://www.motorama.com.au/blog/ ... l-year#.VDdq5im1a60

我们这里假设MY05与MY4.5都还是同一代车。理论上说MY05的车当然比MY4.5要新要好一些，但区别一般很小。因为4.5已经压在车厂和dealer手里一段时间，因此常在售价上有所优惠。特别是到了新年前后，dealer必须尽快将4.5尽量出手，腾出空间给更新的车辆。这时购买4.5不失为一个划算的选择。但我们要注意，4.5毕竟比05要早半年左右，将来出售时买家也可能将此考虑进去而压价得多一些。

假设MY05是全新推出，有重大改进的新一代车，这时4.5或04的价格就会大幅度下降，某种程度上也更划算了。老款车的优点是，这一代的车一般走完了3-5年的销售、反馈和改进，设计、工艺中的潜在隐患已逐个被消除；零部件、工艺装备的制造成本在逐年下降；经销商的团队经过多轮技术培训，对车辆的维修、保养已经轻车熟路；驾驶、使用的利弊也被各媒体、论坛反复介绍……是经过了产品成熟期的“实惠之选”。

当然由于新一代车已经面世，旧一代的车的保值能力会进一步降低。

市面上也有一些与上述要点相反的特例，例如holden barina曾经采用的是欧宝生产的corsa型，在06年时转为韩国生产的完全不一样的一个型号。结果由于新的韩国型号在技术和安全上都远差于欧宝型号，出现了新款barina在二手市场里价格反倒低于欧宝产barina的特例。

[ 本帖最后由 garysu 于 2012-2-13 15:25 编辑 ]

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澳洲买车讲价的若干要点

在澳洲买新车，除了一些比较特殊的情况（例如想买的车非常的抢手，或者是一台非常特别的车，或者Salesman和Dealership因为特定原因不愿意减价），总可以把总价讲下来一些。

如果我们能够对澳洲汽车“售价”有更多的理解，显然对讲价有一定的帮助。

我们都知道Driveaway price是买车时需要支付的总数，根据NSW的相关法律，任何新车广告都必须清楚列明Driveaway price，除此之外不得有隐藏的费用。假如顾客要求增加广告中未列出的选配项目，则可能需要加钱。可以认为Driveaway price由以下部分组成，

1）Manufacturer List Price —— 这可以理解为车的底价，就是裸车价格

2）Options —— 指裸车上不包括的选配项目，以及Driveaway price广告中没有列出的选配项目，例如金属漆、Bluetooth、GPS、车顶行李箱等等。通常欧洲车的Options会较为昂贵。

3）On-road costs —— 讲价时可以争取要求把On-road cost免除，但要看具体情况。On-road大约是List price的10％左右。

On-road cost包括：

Dealer Delivery Charges，这是一个灰色地带，Dealer会在Manufacturer List Price之外收取这笔费用。它没有明确的用途，只是Dealer笼统列出的一个费用。

CTP or compulsory third party insurance. 第三方强制险，这个买任何车都必须买。

   

Registration charges. 上路注册费用，这是交给州政府道路部门的。

   

Stamp Duty. 印花税，交给州政府。

   

Luxury Car Tax (LCT). 假如该车的价格昂贵，超过一定限额，则需要缴纳LCT税。

这里再补充一下RRP。RRP是Recommended Retail Price，通常不是Driveaway price。前几年政府修改了汽车销售的法律，凡是dealership正式卖车广告的开价，都必须是Drive away价格，里面包括政府收费、dealer delivery的各种费用。就是说如果你不自己想要加额外的东西，就不用额外加钱了。在这个基础上买家可以尝试讲价。因此Carsales等广告媒体上的卖车广告列出的都是Drive away价格。现在我唯一能看到的不是Drive away的汽车价格，是在新车宣传新闻稿里提到的价格，通常是要额外再加onroad cost（政府收费、dealer delivery的各种费用）。但这些新闻稿不是正式的广告，所以可以不写Driveaway price。

根据我的经验，在谈判时，Salesman愿意将上述信息的细节展示给顾客，通常是在电脑上让顾客看他们销售系统里的数字。我不清楚他们展示出来的数字是否是真实底价，作为买家，假如能够把价格讲到免除一切On-road cost，我认为是很好的结果。

在一些常见的促销活动里，Dealership常常直接把On-road cost全部或部分免除，这时候讲价的空间就较小了。

通常买车时Salesman愿意送上mat和车窗tint，但也有不愿意附送的情况。

在讲价过程中，Salesman往往需要Dealership的管理层人员的批准，才可以敲定最终的价格。因此在讲价到了一定阶段时，Salesman会离开一小会，去向管理层报告，寻求批准，如果不获批准则回头要求买家提高offer的价格。这是一个非常正常的步骤，买家可以善用这一点，也可以忽略这一点，咬定自己心中的价格不放松。

Salesman可能要求买家提供确定购买的凭据（例如读取买家credit card资料，但暂时不收取任何费用），以证明买家有诚意购买，这也是一个可以接受或拒绝的步骤。

因为每家Dealer、每位销售、每一天每一小时的销售目标、销售策略，乃至个人心情可能都不一样，不好说哪家最便宜，哪家最好讲价。通常位置偏僻的Dealership会比较愿意减价，假如路途遥远，Dealership会使用卡车将新车送到顾客的家门口，因此找路途遥远的Dealer买车不是一个大问题。但是跨州买车涉及上路注册等问题，略微复杂一些。

一个前汽车销售的讲价帖，英语：
https://www..com.au/bbs/ ... amp;tid=896004&

推荐网友写的实战帖：
http://www..com.au/bbs/f ... d=696047&extra=
http://www..com.au/bbs/v ... page%3D1&page=1
http://www..com.au/bbs/f ... read&tid=658292
http://www..com.au/bbs/f ... &extra=page%3D1
http://www..com.au/bbs/f ... d=669268&page=1
http://www..com.au/bbs/f ... amp;tid=681906&
http://www..com.au/bbs/f ... amp;tid=686802&
http://www..com.au/bbs/f ... &extra=page%3D1

墨尔本网友团购Xtrail的帖，思路很好，执行有力
http://www..com.au/bbs/v ... ;extra=&page=11

收费路段自动缴费设备E-Tag介绍：http://www..com.au/bbs/f ... read&tid=710331

新车拿到手时，销售通常会做简单的介绍，以确保客户能够安全的将车开走。这时有一个细节时常引起客户的置疑，就是新车的里程数在什么范围内才合理。以下是关于这一话题的两个帖子：
http://www..com.au/bbs/f ... d=399899&page=1
http://www..com.au/bbs/f ... read&tid=595474

买车贷款的一个简单讨论：http://www..com.au/bbs/f ... &extra=page%3D1

买卖二手车交割手续： http://www..com.au/bbs/f ... 50&pid=23456275

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维护保养

我们所说的保养，大致上对应于Service这一概念。为了确保厂家给新车提供的原厂保修Manufacturer Warranty(Factory Warranty）不受影响，车主应当到一家具备给具体这款车做logbook service的店，按照logbook service的要求进行service，盖章并存底。也就是说车主不一定要到dealership的service centre进行service。这一情况通常也适用于原厂提供的延长的保修期，Extended Manufacturer Warranty。

如果车主除了原厂保修，还拥有dealership提供的extended warranty，那么通常必须在具体这家dealership进行service，才能确保dealership extended warranty有效。由于这一限制，dealership可能收取较高的service费用，而新车在第三到六年前出现重大故障的几率较小，车主应权衡利弊，做出自己的判断。

以往长期困扰车主的一个问题是汽车service价格不透明，部分车行漫天要价，甚至宰客。这一两年越来越多品牌提供Service价格封顶服务，也就是说三到五年以内的新车每次service的价格是固定的。所以买新车的网友可以留意一下：



先汇总、编写到这里，欢迎指正补充。

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成為正式版主就靠這個了···支持一下··

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苏版啥时候转正啊？

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very good

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是原创么 太伟大了

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能鼓动各位交流分享就好了，其他是浮云

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专业！！

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占座，有点晚了

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抢前排……

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专业

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我没开过很多车，不过我不喜欢日系的车，不是别的原因，只是不喜欢它的方向盘的手感，我开过好几个车型，发现一个共同的特点就是方向盘比较漂，好象随时都要从手里飞出去一样。所以我不喜欢日本车。

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我没开过很多车，不过我不喜欢日系的车，不是别的原因，只是不喜欢它的方向盘的手感，我开过好几个车型，发现一个共同的特点就是方向盘比较漂，好象随时都要从手里飞出去一样。所以我不喜欢日本车。

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欧洲车确实沉稳。“漂”的车低速开时比较省力。

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