当外界认为华为真的要造车的时候，任正非却泼了一盆冷水。
3月31日，在任正非发布的内部文件中，重申华为不造车，并明确要求即严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或作为汽车品牌出现。
华为轮值董事长徐直军也在3月31日的财报会上直言，一些部门和合作伙伴在滥用华为品牌。这一系列动作都指向华为汽车BU CEO文杰和余承东。
3月8日，文捷的宣传资料由“AITO文捷”改为“华为文捷”，公众充斥着华为造车的声音；全球不少车主也是欢呼雀跃，终于可以贴上华为的标志了。
他们高兴得太早了。华尔街获悉，在华为发布内部文件后，文捷门店自4月1日起撤下了所有与华为相关的宣传材料。
余承东不愿意这样做. 3月31日晚，余承东在华为心声社区实名发帖，“这个时代变了，这只会让我们更难过！”
几个 明年以后大家就明白了，让时间来检验吧！"字里行间，透着不甘和无奈。在4月1日的中国电动汽车100人论坛上，余承东再次坦言，华为每年在智能汽车业务上的投入超过100亿元，其中大头是智能驾驶。
如果没有大量使用华为解决方案的汽车销量，就无法形成商业变现的闭环。在余承东看来，华为要做汽车领域的零部件供应商，但这个时代对零部件供应商提出了更高的要求。尤其是智能化，不是过去标准化零部件的销售路径，而是与车厂的深度合作。
这场风波将华为内部的汽车产业线之争暴露在公众面前。华为汽车业务的阶段性矛盾凸显。是先贴牌卖车生存盈利，还是只做供应商？按照任正非的想法，华为不造车，而是做智能汽车的技术和解决方案提供商。
他在内部多次强调过这一点。过去几年，华为在与车企的合作中试探了三种路径，零部件供应模式、解决方案集成HI模式、智能汽车模式。
智能车模由余承东主导，是与车企合作最深入的一次。除了提供基础零部件和智能汽车全栈解决方案外，还涉及设计、管理、营销和销售。
与三位模特合作的模特中，只有文杰发布过爆款。因此，随着王军的停赛，华为与车企的合作也越来越倾向于智选模式。
但自今年年初以来，销量急剧下滑。为拉动销量，余承东从2月底开始频频现身，为文捷厂商赛勒斯站台，由他主导从“AITO文捷”转型为“华为文捷”。
按照余承东的想法，“华为文杰”应该打造成一个生态品牌。从与Celes的合作开始，还将与奇瑞、江淮等车企合作生产华为多款车型。
在华为，汽车业务是唯一亏损的业务。
在2022年财报中，华为首次披露汽车业务营收20.77亿元，仅占总营收的0.3%；同时，相关研发支出超过103亿元，投入远不能覆盖产出。
“HUAWEI”这个标签无疑给了世界对华为品牌的直接背书。这样，“华为车”卖得越多，华为的分成就越多，利润也能尽快变现。
但这对于华为想要成为供应商的野心来说是一个危险的举动。余承东，明显越界了。更名为“华为文杰”，让外界认为华为造车仅一步之遥。一些对自身产业链控制力强的车企心存戒心，与华为的合作开始步履蹒跚。
3月27日，广汽集团发布公告称，广汽爱安AH8项目由与华为联合开发转为自主开发。
华为从原来的HI模式降级为组件模式。在很多汽车行业人士看来，华为是汽车产业链中话语权很强的供应商。上汽集团董事长陈宏曾直言，不愿将“灵魂”交给华为；广汽爱安副总经理肖勇表示，与华为合作基本没有议价能力。
华为此次重申“不造车”，从根本上还是希望打消合作伙伴的顾虑，争取与更多车企合作；华为依然坚持智能化电动车时代超越博世和车企的Tier1（一级供应商）模式成为Tier0.5。任正非和余承东似乎都没有错。一个是战略的坚定拥护者，一个是利益至上；这是一个长期和短期的问题。
对于现在的华为来说，还是要介于两者之间，还要和车厂合作才能无限接近“造车” ，从而打消外界的疑虑，拓展客户之间，探索合作边界，维持艰难的平衡。
在产业链和供应链格局正在重塑的电动汽车时代，华为是超越博世的顶级供应商诞生，还是超级跑车会出现吗？集团华为？答案只能交给时间。
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