有这样一个故事，经常被特斯拉粉丝津津乐道：
2006年，功能机霸主诺基亚还在如日中天。连续11年蝉联冠军；
2007年1月，乔布斯站在旧金山Macworld Expo的舞台上，拿出一款采用铝合金和黑色塑料拼接、机身无键盘的手机正面。
“今天，苹果要重新发明手机，就是这样。”
第一部iPhone诞生六年后，诺基亚的手机业务被打包，卖给了微软。当时，诺基亚在全球的市场份额已经从近40%下降到不到3%。今天，诺基亚的手机几乎消失了。
特斯拉就是故事中的苹果。在福特首创的流水线和丰田引领的精益生产之后，横空出世的特斯拉凭借互联网颠覆性的创新法则，对汽车进行了再造。无论燃油车企业多么痛恨这个故事，它们都必须努力跟上技术迭代的新浪潮，避免自己成为故事中的诺基亚。
在中国市场，电动化转型最着急、最急、受伤最深的企业当属上汽集团。
2018年上汽集团市值高达3655亿元，但随着新能源时代的到来，车企估值逻辑重构，市值不足当年上汽半壁江山的小弟比亚迪开启了飞涨之路，如今已将上汽远远甩在后面，跻身世界第三大车企行列；上汽市值一路下跌至1750亿。
英文有一句很有意思的话：Make the elephant dance, let the elephant dance。意味着在行业风云变幻之时，传统巨头必须转得快、跳得漂亮，才能得到资本的青睐。
从规模上看，上汽集团是中国最大的汽车集团，拥有50多家并表子公司，采用权益法核算取得长期股权投资的合、联营企业多达100家.在整车销量方面，连续17年蝉联中国市场销量冠军，整车出口量也连续7年位居第一。其营收和净利润规模远超国内其他车企。
但资本市场并不买账这些数据。归根结底，还是因为上汽在新能源转型中的舞姿不好——iPhone就在眼前，功能机卖得再好，也不值得。人们想买诺基亚股票的底部。
合资的黄金时代
众所周知，上汽的崛起靠的是合资、合资品牌常年贡献上汽90%以上的利润。这是中国早期的汽车产业政策所决定的。
改革开放初期，由于我国汽车工业技术基础薄弱，上汽的前身上海汽车总装厂虽然可以仿制凤凰牌汽车，但从长远来看，闭门造车这条路行不通。
1978年11月，时任国家计委副主任的顾明问邓小平，上海汽车项目是否可以中外合资经营。邓小平不仅表示支持，还称赞中外合资的好处。这拉开了“以市场换技术”的合资模式的序幕。
1984年，上汽与大众汽车合资成立上海大众汽车。 1997年，上汽与通用汽车共同成立了上汽通用汽车。当时，上汽主要依靠引进国外车型和生产线，采用CKD（全散件）和SKD（半散件）方式进行组装生产。并且在这个过程中，逐步实现了零部件的国产化。
虽然常被诟病“减配加价”，但凭借外资提供的品牌价值、管理经验和技术，合资品牌在面对自主品牌的薄弱环节时，可以实现减持比亚迪之类的品牌。次元打击。
现在是真正意义上的合资黄金时代，贴个外国车标就能赚钱：上汽大众生产的第一代神车桑塔纳，已经成为当下的流行文化偶像。世纪之交；作为摇钱树，上汽营收产销量稳步上升，交付量一度超过中国乘用车总交付量的1/4，助力上汽稳坐产销量第一车企宝座。的市场价值。
但是问题也在这里。
按照“以市场换技术”的逻辑，中国汽车产业的发展路径设计是先通过合资企业引进先进产品技术，再通过零部件国产化，最后实现自主发展。
然而，这个路径的第三个最关键的步骤却迟迟没有实现。 2020年，上汽与外资合作36年，合资股比保护政策即将到期。上汽大众和上汽通用两家合资企业仍贡献了上汽96%的利润，自主品牌依然亏损严重。中间。
原因很简单。合资车企可以长期享受政策保护，容易有造血能力，没有积极推动自主研发的动力；再者，即使中国车企愿意推动自主研发，外国企业也会想方设法阻止。
例如，早在80年代北京吉普成立之初，中国技术人员就单独提交了一款新车型，希望利用美国的组装和技术，共同设计一款二代产品这个基础。然而，中方提交的模型遭到美方的强烈反对。最终，迫于现实的利润压力和技术实力，中方放弃了二代车的自主研发，在CKD车型上引进了美国现成的生产线。这是所有合资车企中方共同面临的困境。
外资来中国是为了赚钱，而不是为了帮助中国发展汽车产业，这不难理解：一旦中国有了自主研发能力，就会落得“师徒相授，徒有虚名”的下场。饿死主人”，这将极大地损害外国投资者的利益。
由于中方缺乏燃油车核心技术，在合资企业中只能参与附加值较低的总装环节。外方可以利用其发明专利、品牌、外观设计等知识产权，在采购、制造乃至销售等领域掌握绝对话语权。
前日产-雷诺总裁卡洛斯·戈恩曾表达外资对中国汽车制造商的蔑视态度：
“当中国汽车制造商与外国汽车制造商合作时，贡献几乎为零，所以在从长远来看，他们必须为合资企业的制造和其他业务‘增值’。”
2021年，上汽董事长陈宏在被问及是否考虑与华为在自动驾驶领域进行合作时表示，上汽很难接受华为的整体方案，必须确保“灵魂”掌握在自己手中。手。
但客观来说，近30年来，尽管上汽销量不菲，但燃油车时代的“灵魂”似乎并不掌握在自己手中。
变道超车输家
如果说上汽是中国汽车业“市场换技术”的上半场”政策如果是最大的赢家，也是后半程“变道超车”政策的最大输家。
2018年是上汽的巅峰。这一年，上汽不仅市值3600亿，汽车总销量705.2万辆，其中合资品牌销量占比超过86%，燃油车销量占比98%以上。但此后，随着燃油车的终结成为行业共识，合资车品牌的魔力不再，上汽的业绩和股价连年下滑。
到2022年，上汽总销量将下降至530.3万辆。大众和通用两大摇钱树的业绩逐年恶化。
今年1月，上汽集团销量同比下降47.75%至23.8万辆，其中上汽大众销量7.2万辆，同比下降44.87%；
事实上，不仅上汽，合资品牌同样惨不忍睹。
乘联会数据显示，今年1月主流合资品牌销量同比下降45%至47万辆。 1月德系品牌零售份额为22.9%，同比下降0.7个百分点。 %，同比下降2.8%。美国品牌零售市场份额达到7.7%，同比下降0.5个百分点。同时，2022年自主品牌市场占有率达到49.9%，是有统计以来的最高数据。
自主品牌逆袭的背后，是中国政府的政策转向。
2010年开始的新能源革命，打破了传统车企“发动机+变速箱”的技术壁垒。汽车产业正面临百年未有之大变局，新技术催生新起点。
中国政府看到“以市场换技术”收效甚微，迅速做出反应：与其让老赛道上已经具备先发优势的对手卷入其中，不如开辟一条新赛道新轨道。
自2009年中央《汽车产业调整和振兴规划》出台以来，中国政府累计投入约3000亿元补贴，带动全产业链2万亿规模投资，创造全球首个庞大的新能源汽车市场和完备的零部件供应体系。以比亚迪、威小利为代表的自主品牌绕过欧美日老牌车企百年的技术优势，在新一轮汽车电动化进程中走在世界前列。
“变道超车”的策略有多成功，上汽就会深受其害。
2022年，我国汽车市场新能源渗透率已超过27%，提前三年实现并超额完成《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》确定的目标。而根据乘联会的预测，2023年新能源普及率将达到36%。
谁也没想到，新能源革命会进行得如此之快、如此之快。作为燃油车的老大哥，上汽大众和通用的年销量都在100万辆以上，这意味着也有很大的下滑空间。无论哪个自主品牌崛起，都有可能抢夺上汽的市场份额。
上汽除了造自己的电动车，革新自己的生活，别无他法。然而，上汽的电动化转型之路步履蹒跚。
传统约束
上汽不是没看到趋势行业转向。早在2006年，上汽就召开了所谓的“全面创新承诺大会”，强调自主品牌和新能源汽车的发展，2012年打造了首款纯电动汽车量产车荣威E50。< /p>
然而，这些年来，上汽新能源一直是雷多雨少。
早期最成功的品牌是荣威，其销量最好的电动车车型Ei5堪称“滴滴最爱的车手”，情况和现在的i'an有些相似。
不过可惜的是，荣威在C端的影响力一直有限由于多年来对旅游市场的战略重点
荣威也试图扭转自己的品牌形象。
2018年，荣威发布了一款纯电动SUV MARVEL X，定位于中高端市场-高端市场，起售价26.88万元，成为继蔚来ES8之后，最贵的自主品牌纯电动车。
不过，荣威的网约车形象却一直深入人心有根基，缺乏品牌基础去探价格；而MARVEL X的硬件素质也一般，两驱的MARVEL X版续航里程只有410KM，不如吉利几何A ，也就是一半的价格。
MARVEL X上市一年后，月销量跌至个位数。
虽然MARVEL X冲击高端车失败，但仍为上汽打造高端车型积累了宝贵的经验，这些传承在上汽近两年孵化的智记和飞凡车型上得到了应用。
两个m各大子品牌备受上汽期待。其中，知己汽车由上汽、张江高科、阿里三方联合成立，主攻30万元以上市场；
不过，目前来看，两大高端纯电品牌去年的表现并不亮眼。 2022年飞凡R7年销量3151台，智机L7年销量4811台。两大品牌销量加起来不到1万辆。
虽然去年上汽号称实现新能源汽车销量破百万，但其中超过半数是A00级贡献的五菱宏光MINI EV，售价2.88万元起。这是老牌的乐投乐产品，用来应对双重信贷政策。每辆车的利润只有100元，却是上汽新能源的模样。 ——在乘联会发布的1月新能源汽车销量TOP15榜单中，只有上汽宏光MINI EV一款产品上榜。
导致知己和飞凡表现不佳的因素有很多，但最主要的两个因素是内部资源的保守投入和传统汽车人思维的束缚。
这两点在《一号工程》知己身上表现得尤为明显。
尽管成立之初势头强劲，但上汽对知己的实际投入并不多。虽然上汽在全国拥有上千家经销商，但上汽似乎并不打算与“太子”分享这些资源。知己还是要老老实实，把线下服务网点一个个开起来。知乎官网最新数据显示，其在全国拥有120家体验配送服务中心。相比华为浩恒直接让文杰进店，智记得到上汽的支持是实实在在的对不起“一号工程”。
此外，知乎掌门人刘涛似乎下定决心要在智能新能源汽车的浪潮中独领风骚。在新势力纷纷强调自动驾驶和智能座舱技术的当下，知己的主打卖点是“极致驾驶体验”。
在汽车行业工作了25年的刘涛，喜欢用“侧倾坡度”、“加速坡度”等生僻名词来提醒用户他的驾驶体验有多么出色。
虽然软件越来越成为电动车企业重要的利润增长点，但刘涛依然坚持汽车人的传统思维模式：汽车的机械品质是一切的基础，汽车不会成为消费电子产品。他曾多次表示，汽车的核心价值在于驾控：“知己汽车必须有‘驾控天花板’标签，长板必须特别长。”
去年4月之后，智驾L7完成了43.6公里的连续漂移，击败了保时捷Taycan，获得了电动汽车最长漂移距离的吉尼斯世界纪录。
但最终并没有多少消费者买账。智驾去年销量不到5000辆。
上汽需要一款爆款车型
德勤发布的报告显示，从2023年开始，中国新能源汽车行业将从政策驱动转向高度市场驱动，中国汽车市场将进入洗牌阶段。
旧时代的领头羊不会甘于落后，逆袭已经开始。
乘联会2022新能源TOP10厂商中，不乏长安、广汽爱安、奇瑞、吉利、合众等传统车企。他们是过去几十年的积累。强大的制造能力和成熟的生产线，以及早年积累的更丰富的财富，也意味着新能源汽车在进入“消耗战”阶段后，拥有了新势力所不具备的输血造血能力。
上汽也在奋起直追，在新能源转型方面投入巨资研发。
2021年，上汽研发投入206亿，超越特斯拉，全球车企第9、中国车企第一，是同期比亚迪的2倍、吉利的4倍.
这些研发资金几乎都花在了新能源项目上。
同时，上汽还通过对外投资不断拓宽公司护城河，在换电、电芯、汽车芯片、自动驾驶等领域均有布局。比如智驾的自动驾驶软件和算法就来自于上汽投资的本土自动驾驶明星公司Momenta。
去年6月，上汽出资30亿元设立新基金，投资于双碳、智能网联、汽车电子、先进制造、新材料、半导体等多元延伸领域汽车产业领域进一步完善汽车产业链布局。
不过，要想进一步在新能源市场站稳脚跟，上汽需要一款五菱宏光MINI EV以外的爆款车型。
智机和飞帆品牌在硬件上其实很有诚意，但在品牌定位和营销上，却没能击中最新的新能源用户的命脉——上汽选择了追求驾控和驾驶经验。错了，只是“新势力”培养的年轻消费者的喜好被拉到了别处。
如何更好地理解用户，是上汽下一步的关键。
预计3月交付的纯电动中大型五座SUV智驾LS7搭载英伟达OrinX芯片和高通8155智能座舱芯片，以及AMOLED 2K交互屏和24扬声器系统，100kWh电池，四驱 CLTC版和后驱版的续航里程分别为625km和660km，在同价位高端车中硬件领先。
价格也相当有竞争力。去年预售阶段，智迹LS7的定价为35万-50万元，但上市时最终下调至30万-45万元，选择了更加务实的定价策略。
根据智驾汽车此前披露的数据，处于盲订阶段的智驾LS7订单量已突破1万辆。
2月23日，智记汽车发布公告称，LS7 4月第一周可交付订单已售罄，90kWh四驱版也将在7月交付。
上汽努力的成果终于显现。
它的车还不错，缺的是一点运气，以及对消费者需求更用心的洞察。
完
1995年，美国经济学家杰弗里·萨克斯和安德鲁·沃纳发表了一篇论文，题目为“自然资源丰度与经济增长”（Natural Resource Abundance and Economic Growth）。论文援引97个发展中国家的数据指出，在国家层面，资源富则后继乏力，资源贫乏则经济繁荣。
典型的例子就是地理大发现时期的欧洲霸主西班牙。西班牙带头殖民美洲，坐拥巨额白银，富起来后反而沦为二流国家。后世史学家称这种情况为“银色诅咒”。简单地说，资源优势越强，制度创新的动力就越弱。
这一点在企业竞争中也是如此：相机行业的柯达和手机行业的诺基亚都被后来者打败，原因是受制于过去的垄断优势，转型太慢.新能源革命的高手，往往是那些没有历史包袱、游刃有余的企业。比如燃油车时代的后起之秀比亚迪，以及彻底跨界的特斯拉和魏小利。
这就是上汽的窘境：燃油车仍是集团盈利的根本，发展电动车意味着与现有现金支柱的较量。这意味着长期的大量资金投入，并且在可预见的未来没有回报。因此，上汽在转型决策上难免前瞻后顾。
但上汽还有时间。这家与中国汽车业同龄的车企，正试图从组织架构上翻身拥抱新时代：近年来，上汽开始引入狼文化和干部淘汰制。作为中国最大的汽车集团，上汽拥有雄厚的资金、技术和人才储备。更重要的是，上汽依托的是全球最繁荣的汽车市场和最完整的新能源汽车产业链。中国的燃油车王现在也有足够的安全边际。
然而，市场结构转型需要多长时间，谁也无法预测。为了在这场史无前例的超大规模竞争中不掉队，上汽需要的是沉船的决心。
说到底，被别人革命还是被自己革命，只有选择后者，才能真正把灵魂掌握在自己的手中。
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