澳洲马斯克：只有傻瓜才会用激光雷达！何赛：我不相信（组图）

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在智能电动汽车的道路上，国内车企很少有技术方向与特斯拉背道而驰，但自动驾驶方案的选择是唯一的特例.

在这件事上，马斯克是绝对的特立独行。从一开始，他就选择了特斯拉自动驾驶感知的视觉方案，因为他认为摄像头是最接近人类驾驶视觉的，符合“第一性原理”的方案。

不过，以华为为代表的国内各大车企和自动驾驶企业几乎都在押宝激光雷达。

道理也很简单。他们认为目前的视觉方案无法满足自动驾驶的要求，尤其是他们自己的视觉技术与特斯拉相比。在差距较大的情况下，只有激光雷达是完美的。

2021年，激光雷达将在小鹏P5上正式量产。搭载激光雷达，新造车企业包括Avita、高合、极度等，都是激光雷达的拥趸。在国内外车企对激光雷达的判断和投入完全相反的背景下，两国的供应商也迎来了截然不同的命运。

海外老牌激光雷达企业，倒闭、退市、兼并兼并，只留下一声叹息。然而，包括禾赛科技、速腾、大疆、华为在内的国内企业却在量产融资的道路上狂奔。

今日，禾赛科技以月出货量过万台的成绩，成功成为国产激光雷达第一股，成功登陆美股。 2月9日晚间，市值24亿美元，上市首日大涨10.79%，截至10日美股收盘，其市值约为27.65亿美元。

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然而，即使在大洋彼岸即将倒闭、彼岸量产上市的情况下，国内激光雷达厂商面临的处境也是绝不意味着宁静。他们的战斗才刚刚开始。

冰火两重天

他赛科科技的上市是近一年半以来中国企业赴美最大的IPO项目，也是国内激光雷达行业的高光时刻。

这场冲刺市场的背后，是国内外激光雷达市场的冰火两重天。早在2019年，马斯克就以“只有傻瓜才会用激光雷达”的说法判了国外激光雷达厂商死刑。

但即便如此，Velodyne、Luminar、Aeva、Innoviz、Ouster等国外激光雷达公司还是通过SPAC完成了上市。

但到了2022年，马斯克的“诅咒”似乎应验了。 10月，激光雷达领域鼻祖Ibeo申请破产； 11月，两大行业巨头Ouster和Velodyne达成合并协议；随后，曾经依赖奔驰E系的Quanergy也因市值低而退市，宣告破产。

但在中国，情况就完全不同了。国内“新势力”，面对当前电池技术瓶颈，内卷的主攻方向是“智能化”，在技术和成本上无法匹敌特斯拉的视觉方案，不惜为自己的激光雷达服务被选为辅助驾驶解决方案。

从搭载大疆激光雷达的小鹏P5量产交付开始，蔚来、理想、比亚迪等新老势力纷纷量产交付交付激光雷达，进入2021年后，中国车企面临的问题不再是“要不要装激光雷达”，而是“应该装多少雷达”。

车企涉足激光雷达领域，对激光雷达企业来说是一个巨大的机遇。 2022年下半年，中国市场将迎来第一波智能汽车量产交付浪潮。

高工智能汽车研究院数据显示，2022年1-9月，前置激光雷达保有量达到5.7万台，预计将达到12万件，增长10多倍。在2022这个疯狂的量产年，禾赛科技斩获多项行业第一：ADAS预装量产数量全球第一、L4级自动驾驶激光雷达市场占有率全球第一、总公司在车载激光雷达领域获得全球首创。

禾赛科技招股书中的数据也验证了这一事实。 2017年至2022年12月31日，���的激光雷达累计出货量超过10.3万台，其中8.04万台来自2022年，占公司近五年总出货量的80%。

正是在这样的背景下，国内市场份额全球第一的激光雷达公司选择上市，狠狠打了马斯克一记耳光。

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百亿公司的故事，从三位85后校友说起。

其中，李一凡毕业于清华大学，后在伊利诺伊大学香槟分校获得博士学位。之后，他结识了在斯坦福攻读机械工程的清华大四学生项少卿和另一位博士生孙凯。斯坦福大学的学生。

三人一拍即合，决定打造一家“十亿美元公司”。 2014年，我们决定回国共同创业。

在回国创业初期，禾赛科技专注于激光气体遥测系统，但显然他们的创业的野心不止于此。于是，他将目光投向了更大的市场——自动驾驶激光雷达。

在产品方面，禾赛科技于2016年底正式完成首款32线激光雷达的发布，2017年禾赛又推出了40线激光雷达。线激光雷达Pandar40打破了以往市场被国外厂商垄断的局面。

随后，禾赛科技从Pandar40P、Pandar64、Pandar128的发布到近距离补盲激光雷达，得到了国内外各大厂商的大力支持无人驾驶公司。命令。

招股书显示，目前禾赛科技的激光雷达已获得理想、极度、莲花、高合、长安、上汽等10家主流乘用车企业认可。车厂已累计量产数百万台，自动驾驶客户包括极光、Nuro、美团、百度等多家国内外知名企业。

在资本市场，禾赛科技也备受瞩目。上市前，禾赛已完成九轮融资，累计融资超过5亿美元。投资方包括光速中国、真格基金、高瓴资本、百度、博世、小米、美团等知名机构或公司。

< br />数据来源天眼查

但随着自动驾驶技术不及预期并持续降温，2021年后国内激光雷达企业融资规模基本两家公司都缩水了50%，禾赛科技也不例外。一级市场艰难的融资环境，使其选择上市融资。

早在两年前的2021年1月，禾赛科技就向科创板提交了招股书，但两个月后主动撤回。当时的主要问题是与美国激光雷达巨头Velodyne的专利诉讼以及与自身股东的利益割裂。

如今，重新冲刺美股的禾赛科技，以更稳健的结构、更突出的产业冲上美股位置。

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成本的损失

在销售方面，二年和赛科技取得长足进步。

2022年下半年，禾赛科技将交付约6万台激光雷达，成为全球首家月出货量过万台的激光雷达。2022年前三季度，其激光雷达业务收入也达到了7.27亿元。然而，出货量和营收的增长并没有给禾赛带来足够诱人的净利润。

2019年至2021年，禾赛科技净亏损分别为1.2亿元、1.07亿元和2.45亿元；赛科技净亏损1.65亿元，较2021年同期净亏损1.75亿元有所收缩。

从毛利率来看，禾赛科技2019-2021年毛利率分别为70.3%、57.5%和53.0%，2022年前三季度毛利率下降至44% .

毛利率下降的背后，是随着自动驾驶的没落和技术的下滑，之前专为自动驾驶服务的机械价格更高L4级以上的Pandar系列激光雷达也凉了。

L2和L2+级别的ADAS市场，使得乘用车企业对激光雷达的需求更大。�在爆发式增长的同时，成本也在逐步降低。

禾赛选择推出成本更低的半固态（混合固态）激光雷达AT128来应对，但这一策略帮助禾赛在量，也导致其激光雷达均价持续下滑。

根据招股书数据，其激光雷达2019年平均销售价格为17,400美元，而2022年前三季度的平均销售价格为减少到 3100 美元。

而这不是禾赛面临的问题，在同行中堪称王者。以2022年前三季度为例，禾赛科技的毛利率为44%，而Innoviz、Luminar、Velodyne的毛利率分别为-139%、-147%和-99%。卖得越多，亏得越多。这是当前激光雷达企业普遍面临的困境。这种困境是一种自下而上的传导效应。

一方面，上游价格上涨，而以特斯拉为首的龙头新能源车企不断压低终端价格，试图以价换量，导致在行业内展开了价格战，而价格战的最终结果是车企成本的降低；另一方面，国产车企在续航和自动驾驶技术方面面临瓶颈，需要在其他领域继续“涉足”，包括雷达数量。

既要压缩成本又要涉及数量。逐渐被低价产品所取代，降低了激光雷达企业的利润空间。整个行业都是环环相扣的，任何环节都不能孤立存在。

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综合竞争

关于成本问题，为禾赛就其而言，它找到了两条降低成本的路径：

一个是自建工厂，即自建Maxwell Intelligent制造中心；另一种是将激光雷达改造成芯片，减少内部元器件数量，降低成本。

但从结果来看，成本优化的速度还没有赶上价格下降的速度，生产利润率远未达到均衡观点。

2021年和2022年禾赛单雷达成本下降51%，运费下降61%。业内人士指出，要实现基于激光雷达的自动驾驶解决方案的大规模普及，必须解决两大问题。一是车企要降低激光雷达的成本，月产销量过万台是一个重要门槛；

二是降低激光雷达的成本整体解决方案，需要通过低成本的激光雷达将成本降至10000美元以下。

因此，激光雷达厂商的盈利不仅取决于自身的降本能力，还取决于新能源车企的销量、自主驾驶技术的进步驾驶与企业对自动驾驶解决方案的认知和选择。

面对如此多的未知数，融资是当下禾赛的必然选择，而中线企业面临的融资前景更加黯淡。

但除了目前的成本问题，激光雷达企业还面临着更大的技术挑战。激光雷达行业公认的技术发展路线是从机械式到半固态再到纯固态。为了降低成本并更容易通过车辆法规，业界追求尽可能少的收发器和扫描模块的机械运动部件。

因此，整个行业现在都在从远程初级激光雷达转向短程补盲激光雷达。比如禾赛的FLASH固态激光雷达，可以在短时间内直接发射覆盖探测区域的大面积激光，利用光阵构图，快速记录整个场景，更加稳定。但目前来看，探测距离和发热问题都是纯固态激光雷达需要解决的技术硬伤。

另外，这里还有一个关键问题：半固态激光雷达目前还没有解决成本问题，而补盲激光雷达的成本是更高，是否还划算？它最终能否与相机和毫米波雷达等具有成本效益的传感器竞争？或者更进一步，马斯克遥远的预言最终会成为现实吗？从公司的角度来看，目前禾赛已经做到了它能做到的最好。

一、营收第一、毛利率第一 1、自建工厂、自研芯片无可非议。

但从行业的角度来看，激光雷达是一条充满未知数的赛道。

一方面技术不断迭代，另一方面成本压缩，这个行业迎来了全面竞争的阶段，企业面临的压力是超乎想象。

仔细一看，他们需要面对的是在L2、L3级别依然占据主导地位的情况下，成本与技术的较量；赌注是L4级及以上自动驾驶技术的发展时间和另一边视觉解决方案的发展速度。

每一个环节都充满着风险和未知，但在未来到来之前，禾赛科技正在努力确保自己的生存。

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