很多圈内人都知道，任正非有个关于“不造手机”的故事。
据华为前员工张利华回忆，2002年，华为的彩信业务通过了终端商的手机测试，而她在商场看到了消费者排队求购手机的盛况，于是向公司提出了做手机的建议。
但没想到，任老板拍了桌子：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”
场面一度十分尴尬，没有人再敢提“做手机”三个字。但就在张利华以为自己马上就要写离职申请的时候，华为的冬天也悄然而至。
当生存成为首要目的，任正非也开始重新考虑这个被自己否定过的业务。
2002年底，华为高层手机立项讨论会，听完张利华的报告后，任正非“情绪和缓地”对财务负责人说：“拿出十个亿来做手机。”当时，华为一年的净利润也就只有十个亿。
就这样，华为的手机终端业务“向死而生”，这才有了今天的华为。
一晃近20年过去，当年拍板“不造手机”的任老板，2020年底再度发出“不造车”宣言。
不过，可能是吸取了上次的教训，这次的“不造车”，有效期三年。
三年之期已过半，不造车的华为，已经在“合作伙伴”赛力斯的帮助下，推出了两款问界新能源汽车。
尽管问界仍然带着赛力斯的标志，但在“大嘴”余承东孜孜不倦地带货和铺天盖地的宣传中，“问界”已经逐渐演化成了一个华为系的品牌。
华为不造车，但离造车越来越近。一些观点认为，赛力斯已“沦为”代工厂。
但在华为和赛力斯看来，这或许是一笔对双方都有益的交易。
从弹簧厂到新能源
赛力斯有过很多名字，比如凤凰、渝安和小康，不同的名字分别代表了这家企业不同的发展阶段。
1986年，张兴海创办了重庆巴县凤凰电器弹簧厂，研发出了国产洗衣机离合器弹簧，打破了海外垄断，赚得了第一桶金。
但这不是一个足够大的市场，在深耕这个细分领域10年后，张兴海进入了减震器领域，又花了六年做到了行业细分第一。
此时，凤凰电器弹簧厂已经变成了渝安集团，而张兴海的目光放到了彼时汽车市场最火的细分——微型车。
这种客货两用、物美价廉的功能车在民营经济飞速发展的阶段异常受欢迎，2002年销量占整个汽车行业的35.6%，以长安汽车为首的四家头部企业的集中度超过93%。机会很快就降临了。
2003年，在市场趋势和“西部大开发”战略的指引下，另一大车企东风汽车也南下重庆，寻找开发微型车的合作伙伴，而张兴海的渝安集团进入了备选名单。
据张兴海本人接受采访时所述，当年东风集团分别找到了张兴海和另一家名气大得多的企业，但只有张兴海同意了将合资工厂设在重庆以外的湖北十堰：“东风有品牌和工厂，占股50%，一个亿的注册资本，我们出现金，绝对的现金。”
现在看来，张兴海这份能够妥协的性格，也为他的公司带来了如今和华为合作的机会。
豪掷5000万现金，张兴海获得了进入整车生产的机会，渝安集团也更名为小康股份。
东风小康的首款微型车于2005年上市，并在5年的时间里成为国内微型车前三名的品牌。
不过，随着市场经济发展，居民消费升级，微面市场在2010年前后出现萎缩。虽然东风小康此后推出了紧凑型MPV“风光”系列，也仅仅“风光”了两年时间，销量便持续下滑。
“风光”日渐式微之时，我国的新能源汽车产业已经冉冉升起。
张兴海也看到了这个趋势，在2016年小康股份上市之时，他已将自己的儿子张正萍派往美国，作为小康股份新能源赛道的探路石。
到达美国的张正萍，在硅谷成立了一家名为SF MOTORS的新能源汽车公司，并收购了特斯拉创始人Martin Eberhard创立的InEVit，据此获得了新能源汽车的完整技术。
2019年，小康股份推出全新品牌赛力斯（SERES），旗下首款电动车型SF5在上海车展亮相。
对于小康而言，SF5或许原本被寄予了拯救整个企业的期望，因为当时公司利润已经连年下跌，眼看就要转亏，研发费用还在因新能源业务扩张暴涨。
但SF5并如小康所愿。
整个2020年，赛力斯SF5的销量不足800辆，2021年前3个月销量也都仅有两位数。
本该奋力转型的小康股份，卡在了一个尴尬境地。
牵手华为
归根到底，SF5的销量惨淡，或多或少与小康股份深入人心的微型车品牌形象离不开关系。
也正因如此，彼时的小康需要一个名字足够响亮的合作伙伴，帮助其重新树立品牌形象。
华为就是一个再好不过的对象。
2021年4月，小康股份推出与华为合作的首款车型“赛力斯华为智选SF5”，这也是第一款进入华为渠道销售的车型。
为了完成这款“华为定制版”SF5，华为派出了数百名技术人员入驻赛力斯，小康股份则在生产中“无条件全面配合华为”，连工人的作息都采用了华为的制度。
在原SF5的基础上，华为没有对外观进行太多的改动，而是采取从电驱系统、智能座舱等方面进行了深度定制。
果不其然，有了华为的加持，2021年，赛力斯SF5突破了8000辆，较前一年翻了10倍以上。
尽管初次试水效果斐然，但SF5毕竟是已有车型，改动空间有限，华为对此似乎并不满意，以至于余承东在发布会上表示：“SF5整车不是我们设计的，我觉得我们可以做得更好。”
很快，到了2021年底，华为就拿出了问界M5，证明自己在造车方面的能力。
这一次，虽然问界名义上仍是赛力斯的子品牌，但从设计、制造直到销售，均由华为主导，按照余承东的说法，“除了提供关键的汽车硬部件外，华为手机的工业设计团队、软件团队、用户体验团队也参与到合作中”。
也有汽车媒体指出，问界M5除了白车身和底盘仍属赛力斯，“基本上是能改的都改了”。
正因如此，在消费者看来，问界已经基本可以与华为产品画上等号，而赛力斯则“沦为”代工厂。
更有甚者，一部分问界车主在提车后，抠下了车尾的“金康赛力斯”，转而换上华为的logo。
对于这种现象，“失去姓名”的赛力斯自然是十分介意，张正萍更是直言：“产品好不好，市场说了算。如果产品不行，不管贴谁的标都不会有人买。”
可是，问界M5除了底层技术来自赛力斯，其余外部可见的功能均来自于华为，按照张正萍的逻辑，市场所认可的问界产品力，恐怕很大部分也归功于华为。
另一方面，从赛力斯和华为分成的模式，也可以看到在这场合作中，谁才是主导者。
一个流传已久的说法是，华为与赛力斯在问界系列的收入分成为1:9，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6万元，卖出一辆M7，可以分到3.5万元。
虽然比例少，但华为并不承担工厂建设、产线投入等重资本支出，只参与收入分成。
据赛力斯经销商此前透露过，问界M5的毛利率在25%左右，乍一看似乎高出新势力中毛利最高的理想（21%），但这25%里，去掉华为销售和技术分成的10%，再刨去产线的固定资产投入，赛力斯的利润只剩负数。
这在赛力斯的财报中有着直观的体现，今年上半年，赛力斯销售费用达到了14.6亿元，同比增长247.09%，已经超过去年全年。
对于销售费用的增长，赛力斯解释为“广宣及服务费”支出大幅增长。这一费用在去年同期仅为1.79亿元，今年上半年则暴增至11.57亿元，同比增长546.11%。
在此前的一篇报道中，曾有赛力斯4S店员表示，用户在华为体验店下单后，赛力斯厂商的返利多半给了体验店，而并非赛力斯自身的厂商销售。
这或许也不难理解为什么赛力斯卖车反而越卖越亏。
在这场“深度合作”中，赛力斯干的是最苦最脏的活，不仅赚不到钱，甚至还赚不到吆喝——连车标都被扣了。
但为什么赛力斯仍然接受这些，并且看起来似乎还有些甘之如饴？
各取所需
站在华为的角度，和赛力斯的联手或许更像一个相互“救赎”的故事。
在小康股份还在为SF5挣扎时，华为因为众所周知的原因也正处于一个艰难的时刻。
2020年下半年，华为将智能汽车解决方案BU从原本的ICT业务组织调整至余承东负责的消费者BG。
这意味着，华为的智能汽车业务将从To B转向兼顾To C。
说到这，不得不提华为智能汽车的三个模式：
Tier1模式：华为作为普通零部件供应商，为车企提供雷达、鸿蒙系统等标准化部件；Huawei inside（HI）模式：华为为车企提供从硬件到软件的全栈解决方案，阿维塔、极狐都属于这一模式；智选模式：华为利用多年To C的经验，参与到整车型设计到销售的全环节，与车企的绑定程度最深，赛力斯的合作属于这一模式。
真正走到最后这一个级别的车企，目前仅有赛力斯一家。
一个根本的原因是，在车企看来，选择与华为“深度”“全方位”合作，无异于“出卖了自己的灵魂”。
以上“灵魂论”出自上汽集团董事长陈虹，在被问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时所说：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
传统车企需要主导权，而新势力们则更是恨不得将“自研”（最好是全栈）贴在脑门上。这也解释了为什么当时的华为与赛力斯合作：一个只有灵魂，一个只有肉体——
没了肉体，灵魂无处安放，没了灵魂，肉体即将殒灭。
在新势力辈出的当下，许多曾经名噪一时的传统自主品牌正在悬崖边挣扎——力帆集团破产，海马、江淮成为新势力代工厂，众泰、华泰资金链断裂。长安汽车董事长朱华荣更是直言：
“我认为未来3-5年，会有80%的中国品牌关停并转。”
对于小康而言，与其坐以待毙，不如放手一搏。
今年8月，小康股份证券更名为赛力斯，摆明了要朝这个方向继续走下去。
只要能活下去，交出灵魂又何妨。
当然， 眼下赛力斯虽然仍在亏损，但曙光已经出现：最新数据显示，毛利率正在触底反弹。
格局生变
不论是华为和赛力斯的合作，还是以上汽为代表的车企对华为的抗拒，其实都在折射出行业的变化。
如今，汽车行业正在经历电动化、智能化的转型。根据乘联会统计，今年7月我国乘用车新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）指数为76.7，其中电动化指数为26.7，智能化指数为41.2，网联化指数为55.1。
当内燃机不再是汽车的心脏，行业的底层逻辑都将颠覆。正如电动汽车百人会理事长陈清泰所言：“传统零部件体系70%以上将面临重构。”
零部件体系重构，也就意味着汽车的价值链发生重构。
在传统燃油车中，发动机、变速箱和底盘是核心“三大件，三者成本占比达到35%。而到了电动车时代，动力电池、电机和电控成为了价值量最高的零部件，成本占比超过60%。
“三电”取代燃油时代“三大件”，价值甚至高于后者，导致整车厂不得不向电池厂商让渡更多的话语权。
同时，在智能化的趋势下，汽车的功能、性能和用户体验不再完全依赖于硬件，而是变为软件主导。软件与硬件的一个最大的区别在于，后者具有边际成本，而软件的边际成本为0，这就使得数字化智能产品的研发附加值有了显著提升。
一份来自波士顿咨询公司的报告显示，到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将分走汽车行业40%的利润。
在软件主导的汽车研发模式下，互联网科技公司有了大显身手的机会，因此近几年，百度、小米、滴滴等企业纷纷下场，加入竞赛。不断激化的竞争也促使车企开始重视售后市场，改善用户体验，蔚来特色的用户运营就是一个鲜明例子。
因此，在汽车“四化”的浪潮里，产业价值链重心逐渐向两端偏移，传统的生产制造环节价值被瓜分，“微笑曲线”从平缓变为陡峭。
对于新加入战场的互联网企业而言，他们通常有两条路可以选择：
一条路是真的造车，从自建工厂开始一步一步来，小米就是这个类型；
另一条路则是参与造车，作为造车的“供应商”，为车企提供从硬件到软件等产品，而华为选择了这条路。
通过价值曲线的变化可知，前者是重资产、低利润的高风险模式，而后者的成本则小得多。
对于目前一举一动都会引发关注的华为而言，这可能是最安全的一条路。
眼下，问界的成功也证明了华为路径的正确性，促使华为孵化更多的“赛力斯”。
今年6月，有消息称华为已与奇瑞、江淮签订合作协议，未来也将采用与赛力斯的合作模式，推出更多的“华为智选”车型。
站在赛力斯的角度，焦虑可能是必然，但也很难改变局面。
毕竟，像赛力斯这样挣扎在生存线上的“肉体”多得是，但像华为这样高质量的“灵魂”却不多了。
尾声
尽管华为在过去至少声明了八次“华为真的不造车”，但车企仍在忌惮华为。
当年“不造手机”后变卦，以及声明三年有效是一个原因，华为并没有把话说死，一切皆有可能。
而另一个原因是，华为当下和赛力斯合作时所表现出的姿态，实在过于积极主动了些。
不过，从技术布局上看，华为已经涉足了从自动驾驶到激光雷达、座舱Soc、鸿蒙车载系统乃至七合一电驱系统和充电模组等智能电动车的所有核心部件，似乎剑指燃油车时代的王者——博世。
作为全球最大的汽车零部件供应商，博世曾经凭借着汽车动力总成、底盘等核心技术，让“整车厂在给发动机厂打工，而发动机厂在给博世打工”一度成为汽车圈中的一条不成文的规则。
与华为相似的是，明明手握核心技术的博世，也没有自己下场造车。
关于博世是否会造车，外界的一个传言是，在博世的某次年会上，博世的一位高层是这样回答媒体的：“我们不会跟自己的客户争夺市场。”
现下或许华为也是这样的打算，但三年之期到时是否还会如旧，则未可知。
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