在新西兰
Pulse width 公式
有大神们能提供一下 pulse width （喷油时间） 与MAF MAP RPM IAT之间的关系吗？ 能否用公式表示？
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这个没有通用的，而且不同车之间的差异巨大，有的车只有MAF或是只有MAP，而有的车2者都有。
再者因为要加上变速箱这个大的变量，MAP MAP RPM之间并不是线性关系，
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我也是研究阶段，如果我是理解错误请纠正我，谢谢
很多车是有MAF没有MAP，我的理解是，NA车，不一定很需要歧管压力，因为没有加压的状态，节气门开到底，就是大气压。
发动机的喷油计算应该跟波箱并没有很直接的关系，因为是计算发动机的喷油理想值，没有必要算上档位的。
每台车是不一样，所以才需要公式啊，比如转速（RPM） 缸体大小(CC) 歧管绝对压力（MAP）气体温度（IAT）能算出在固定时间内，所含空气量。有空气量和燃油比（AFR）, 自然也可以算出同样时间的喷油量，而油压恒定的情况下，就是算喷油嘴开合时间了。
我觉得应该是通用的，但是我还是不能太确切公式的正确性。就如pV = nRT 到底应该如何代入？
MAP * (RPM * 缸的大小） = MAF * R（气体常数） *IAT？
那么，既然知道了MAF为什么还需要MAP呢？ 因为需要修正值？ 因为open loop 取消AFR的情况下，用MAP来矫正喷油值吗？
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自顶一下下，有大神能提示一下吗？
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你这个建模，不是应该先拿数据吗，后做框架吗，应该是一辆车一个模型吧...呵呵，不很懂，觉得挺有意思的。
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没有统一的公式，因为这取决于厂方的设计类别与实现控制的方式。也就是取决于发动机的设计特性，比如，缸内直喷与进气歧管直喷不一样。多点电喷、分层燃烧等等的技术，都会造成无数形成统一的数据公式。这正是所谓的原厂技术核心。
另外，一台发动机的喷油越来越多的由 ECU 控制着，所涉及的数据信号项目也越来越多，也就是影响到实际计算的项目也越来越多。实际上，ECU 也有多种不同的模式在工作着，换言之，并不是一台发动机的 ECU 只有一种计算模式。
网上有一些发动机款的计算方式的探讨，主要在一些学术论文里，你可以找找百库文库里的文献，会查到一部分。
另外：
认为自然吸气的车，不需要歧管压力，那是错误的。因为歧管压力不光指的是正压，还有负压。而负压对进排气效率有着直接的影响。在一些情况之下，歧管也存在的正压。认为没有加压状态也非正确，比如在进排气门重叠时？所以，节气门开到底，就是大气压的想法也是错误的。
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er....这个好像不是一回事，是拿了数据如何计算。
等于是date in ecu以后 ，ECU的方程式到底是什么，MAF理解为 空气流量， MAP可以理解为 气压，都是直接在引擎上面的sensor提取出来的。
最近打算自己tune车，所以要先学习咯
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哦，不行去图书馆查一查，这种公式肯定很多的，而且应该是比较static的，只不过看你要的optimal点在哪里了。应用为先导的公式，资料里应该不少。
呵呵，挺有趣的，我也比较喜欢DIY，不过你都调教引擎了，这应该更好玩。
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问一下，求出最佳喷油量，是为了省油，还是为了让发动机在一定路况或驾驶环境中，达到最大马力呢？
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谢谢回复，我也研究过一点，也需要继续找网上研究，不过国内的教材还是太少，还是在死啃英文的阶段
关于歧管压力，恩，我也是这样理解的，大家讨论研究一下。
NA车负值是正常的，不然没有进气能力了。节气门开到底，压力是大气压，意思也是理想状态，就是打开到底，活塞的运动产生的负压吸入空气，最后就变成大气压，但是这个理想状态是绝对不可能达到的，因为有很多阻力，如管的大小，有空滤等，不过考虑成理想状态，进气的阻力为零的时候应该是的。
MAP对NA车用处不大，我的理解是这样，有supercharge影响的条件下，气压会由外力改变，比如气阀，可以回压到intake。但是NA车的压力就是在恒定的条件下产生，改变的条件不大。在相同的转速和气缸大小不改变的条件下，唯一改变歧管绝对压力（MAP）的值的只有节气门的开合角度大小，那么节气门的开合角度已经可以完全代替MAP的存在了。因为没有外力的突然改变了。
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省油? 达到最大马力?
原廠只有一句送你: 最佳燃燒效率....... 再加一句: 在限制條件下.
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长知识了。谢谢分享研究过程。
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都有，原厂需要保修引擎，所以一般都会设定在安全区域内。
嗯。首先了解一下发动机最基本2个loop，一个open loop ,一个 close loop
闭循环是保护发动机用的。排气里面有一个叫o2 sensor的东西，原厂的叫窄带氧传感器。 恒定了你在低转，油门没有大角度开合的条件下保持在一个恒定的燃油比， 14.7. 这个混合比据说性能比较高吧。等于说，你第一次喷油多了，他会第二次减少，去保持这个值。
跳出了close loop就是open loop ，在这个条件下，电脑不在用后面的Sensor去修正了，而用内部原本设定的数据去设定喷油。而在这个条件下，就不在保持14.7了。会不同的转速或者压力下改变不同的喷油时间（喷油压力恒定）。
而原厂一般会多喷油，因为油钱不是他们的，车是要保证的，还有点火角也会在安全的角度下进行。 油多一点，不会震爆，也不需要每台去调试。
但是如果有条件，调试了，close loop里面，就不太依赖修正值，等于说，你第一次喷出来的就基本差不多，第二次就不用改变很大。这很能理解。 open loop里面，能按照自己的油品和开车习惯，调到更加省油。另外一个模式可以更大马力。
这里还包含了用震爆调点火时间（点火角） 还有AFR 的设定了。 但是能够吧车更加适合自己开。
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不客气，谢谢大神出来教导一下。很多东西还不能连接到一起。
调教了MAF，但是喷油时间不敢贸贸然不懂公式的情况下乱调。虽然有很多教程，但是按照别人的步骤做了，自己玩车就没有意义了。所以很希望大神能帮我弄通了
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是的哦，在这里，人和人之间的距离有时候稍稍远了一点，所以靠近，互相靠近还是很好的呢。尤其做做研究，就当是兴趣，能解决问题，大家都高兴。
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实际上并非是你所期望的，在一些小排量车发动机上，比如1kr-fe 是只有MAP
只要发动机运行，在怠速时进气歧管就是有压力的，ECU是根据MAP给出的数据计算出engine load 。
而且一些早期的小排量车只用一个热敏电阻代替MAF，只是通过温度来计算出一个大概的进气量
计算喷油值时是绝对要计算上档位的，哪怕是手动档的车。
如果你有过remap ECU的经验就会发现，那怕是相同的MAF和RPM的数值，因为engine load不一样，喷油量是不一样的
dump一个原厂的ECU fule 数据，你会发现是一张2维表格，原厂都是强行指定的定量。（CVT的车型 并不包含在内，这个要复杂的太多太多）
一些MAP和MAP并存的车是为了更准确的计算engine load，毕竟机械运动是有惯性的，是会影响到进气的气流
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你忘记了EGR，现代民用车中的EGR是在燃烧时占了很大比重的，特别是怠速的时候。
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有了触媒以后，这个东西也开始减少使用了， 毕竟很容易堵塞管道和弄脏节气门，出了能够吧车的排放弄达标拿出来卖而已。 近代的汽车能减少的也尽量减少了。
哎。不过我现在还在纠结我的公式。
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对了，相对EGR, 感觉Secondary Air Injection System这个好像比较适合现代的车使用，因为有触媒的存在了。
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谢谢你的回答，但是对于这个观点我有不一样的理解
engine Load is in grams of air per engine revolution (g/rev), not grams of air per second (g/s). Load is simply equal to MAF g/s * 60 / RPM
engine load ，发动机负载，我的理解是，发动机工作开始到max的一个数据。
而如果我之前公式是正确的，MAP也是可以算出来MAF的，其实也可以通过公式算出engine load的。
如果抛离档位来说，发动机只是一个发动机啊。
发动机产生的力在相同转速一样的，然后通过了不同的齿轮组，力臂的改变，而导致到轮上的力就不一样了而已。
不同的档位，我理解如果tune的时候，应该相应的是不同的AFR？ 不过我也是不懂，还是慢慢尝试。
再研究研究，自己tune tune
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自己tune车如果没有dyno，在路上很难用高档位去跑到红线，低档位的engine load不一定能达到合适的程度。另外原厂的knock sensor不一定有det can听得那么精确。不知道有没有好办法解决这些问题。
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正好相反，现在哪款车没有EGR，而且各大厂家不停的在EGR上投入新的技术。
像toyota新一代发动机配上水准EGR，在排放和油耗上提高了很多。
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一个简单的例子，97 Galant，发动机怠速，原地转动方向盘270度以，发动机RPM会自动上升，喷油量会增加，但MAF给出的数值是不变的。
因为ECU会优先通过EGR来得到更多的空气。
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我一直以为这个已经淘汰了，剩下柴油才有用了，因为系统上还得背多一套散热系统。原来还出了新的，能不能给些连接学习一下toyota引擎的EGR新技术呢？
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这种比较特殊的发动机要把EGR value的值也算进去，再同样engine load的条件下，应该进气量还是一样的啊。公式还是引擎进气量除以转速啊，不同的是，气体从哪里进来了。
（EGR+MAF） * 60 / RPM
所以喷油的公式应该有恒定的公式，今天跑去图书馆弄几本书看看先
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EGR从来就没有被放弃过，现在市面上所有的民用车和99%以上商用车都是有EGR的，很多中高端改装厂提供最多的2项服务就是ECU re-map 和 EGR remove。
如果想学turn车，一辆车的发动机拆解图，是必不可少的。
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这种绝不是特殊发动机，同时期机械拉线式节气门的车大部分都是这种，因为MAF在进气前端（一般在air filter 后面），而EGR的出口基本上都在cam valve上方，ECU根本得不到准确的EGR+MAF的数值，一般都是根据排放端的O2 sensor返回值来判断喷油量是否适量。重新调整喷油量和（部分车可以重新调整EGR开起值）
很简单的问题，你上GOOGLE上找一下，就会得出答案
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恩，能否给个链接，或者之前说的 toyota的新egr? 我网上找不到啊
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这个我也是有一点不同的理解，我之前研究过的是，close loop 才用o2 sensor（原厂的叫窄带氧传感器）, open loop应该直接调用ECU的数据的啊。只所以很多人加装宽带，宽带相对窄带的。窄带o2 sensor是oem的，因为只修正 14.7的值，所以不需要太大带宽。而加装宽带的，是修补了open loop的缺失，一般调脑都是因为有改动过，所以用AFR值去检测open loop很重要。 所以感觉调整EGR的，会不会不一定是AFR?
而且我怎么都是觉得EGR是一种很旧的技术，包括机械节气门都是要被淘汰的技术。现在节气门都用电脑去控制了，会精准很多的啊。另一方便，其实现在油品都比以前好很多，而且有触媒，除非是柴油，没有必要吧尾气拿回去再烧一次的啊。尾气又难控制氧含量，又脏，而且还需要加一整套包括了冷却的循环系统。而且还有另外一个系统就是2次进气系统，把新鲜空气打进去排气管，让尾气更干净。其实不是更好吗。 我是不理解为什么还会保留和研究这个系统呢。 主要也google过，真的没有看到有什么新的技术更新出来。能否放几个链接，我能学习一下呢？