在新西兰
双离合变速箱（DCT），也称直接换挡变速箱（DSG）。其内部结构相比下非常复杂。首先它有两组离合器分别由电子控制并由液压系统推动，而两组离合器分别对应两组行星齿轮，这样传动轴也相应复杂的被分为两部分，中心的实心传动轴负责一组齿轮，而空心传动轴负责另一组。可见双离合的内部构造几乎彻底颠覆了传统的变速箱形式。
双离合变速箱的工作原理可以简单理解为一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，只要当前挡位分离就可以立刻接合下一个挡位，因此双离合变速箱的换挡速度要比一般的自动变速箱甚至手动变速箱还快。此外双离合变速箱虽然内部复杂，但实际体积和重量相比自动变速箱而言并没有比手动变速箱增加多少。
目前最出名的双离合器汽车多是大众产品，这种DSG双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器，正司机控制一套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。 当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。 两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开，分别负责1、3、5、倒档和2、4、6档的档位变换。
工作原理如下：离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。 AMT的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG基本由几个大项组成：两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱ECU。不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。 DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。
要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。 由于使用2套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此DSG的换挡速度非常的快，只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用DSG比使用MT的加速成绩来得要快。 在实际驾驶中，DSG给人的感觉是在整个换挡过程感觉不到一点点顿挫或推拉，仅仅是从转速表上可以反映出挡位在变动。此外，DSG还有多种驾驶模式，比如运动模式，在电子程序的帮助下该模式的加挡明显迟缓而减挡则有了很大的改进，换挡时间也调得更短，犹如驾驶跑车一般。驾驶员还可以通过搬动换挡杆或按一下方向盘上的按钮随时将自动模式切换到手动模式，提供富有动感的驾驶方式。方向盘两边的换挡按钮能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下就可以进行加挡或减挡的动作，就像F1车手驾驶F1赛车一样。在激烈的驾驶环境下，例如高速弯道时，手动换挡往往显得非常有必要，在DSG的帮助下，驾驶员在换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣.
大众DSG变速器主要是要满足驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。但真实的情况又是怎么样的呢？为什么双离合器变速箱总是问题多呢？它真的是汽车的一次的革命性发展吗？将来的汽车发展方向真的是它吗？让我们揭开那绝美的面纱，看看背后的真容吧。（以下内容仅为个人意见！）
首先，我们必须承认，双离合变速器的理论是有一定先进性的。它能给我们顺快流畅的驾驶乐趣，同时还能节油。
但是，一个先进理论是否是可靠实用的却并不一定。双离合变速器运用动力预存、交替过档的方式解决了过档的动力消失，提高了过档平稳性，这是它最大的闪光点和卖点。双离合变速器早在70年前就已发明，在高级专业赛车上更是早已实用，可它为什么到现在才得以让广大群众享有呢？我可以直接告诉你，因为它不适合民用。
理由是赛车的使用方式和民用车完全不同。赛车用的是高级的专用单向车流赛车道，追求的是性能上的极速这一单一要求。有谁见过几百米就有红绿灯路口需要give way的赛车道？有哪辆赛车需要频繁的倒车、频繁的停车起步、频繁的停车泊位？没有！赛车通常都从起步以后，就连续的在高档位变档，竟速过程中档位变动并不频繁过民用，低档位使用更是远少于民用。赛车享受的是明星待遇，走的是大型空间。看看F1你们就会看到，上场都是人工推上去的，离场也只是一直路前进到位停车就行。而民用车不同，在繁忙的车流中时不时的要从新重车起步，天天经历着频繁的高低档变档，驻车泊车天天需要变速箱经历连续反向力的冲击。而我们知道，赛车的高档位变档对于机械的动力冲击力远小于民用所需的频繁高低档变档动力冲击，民用方式的机械消耗并不比赛车小！可问题是，赛车是一件烧钱的运动，赛车每经一次短短的赛事它就完成了它的使命可以回炉了，可你民用的不行，你得算计着寿命、维护成本。
让我们结合大众双离合变速箱的结构来看看它在民用上的制约性和问题所在吧。大众的双离合变速器一种使用三轴结构，DSG使用同轴六档结构，干式使用三离合片系统，湿式使用双离合片系统。先说同同轴六档结构，我们知道一根圆柱轴传动着单数档位和倒档，一根环套轴传动着双数档位。可想而知，两轴相套是需要极佳的加工工艺的，当然德国的数码加工那是公认世界顶级的。可是一个简单的物理原理：热胀冷缩 告诉我们，这种结构还对零件的用材、热变率、公差配合、安装工艺等道道工程都有极高的要求。我们知道，中心轴的尺寸热变方向和环套轴的尺寸热变方向是什么样的呢？它们的尺寸变化在相同材质同等温变下热变量是否相同？环套轴在相同截面面积下因为形状的不同可承受的扭力是远小于圆柱截面的吧？一个小小的热胀冷缩上引发的问题是非常巨大的，一个小小失算就可能造成同轴结构的全面破坏，这种破坏还是彻底毁灭性的！大众真的从材料到工艺全搞定了吗？真的能把一辆汽车在不同人手里可能在十几年寿命所造成的问题一一解决了吗？真的可以可靠的让我们安心长寿命的可靠使用那么多年了吗？
无论是三轴结构还是同轴结构，档位变多了齿轮也多了，零件更多、工艺更复杂。虽然体型没有太大增加，重要没有太大增加，但是内部结构复杂大了去了。这加工和设计工艺的可靠性且不去说它，这维修难度维护费用是永远不会低的吧？别的不说，单说这内腔结构复杂给温控带来的难题就不小！众所周知，机械传动是做功的，它会带来热能，而热能对变速箱是要命的一件重要事，所以有了变速箱油的需要。变速箱油的使命就是通过润滑和流动，减少磨擦带来的机械损耗和发热，及时带走热量。以目前的变速箱油全球生产水平，还没有哪一种变速箱油可以号称完美解决了这个重大问题。众说周知的反而是一但你用差一点质量，甚至不合适的油都可以直接要了你的变速箱的命！这是目前变速箱行业的最大瓶颈！！！再看双离合变速箱，它那变档预动的理论虽然先进，但同时带来的问题是巨大的！它的轴、齿轮、离合片带来更多频繁的运动，会发出远大于普通变速箱的机械损耗和发热！更多的变速箱油流动当然会带走一些热量，可是我们都知道一杯冰水用筷子快速搅动会让水快速恢复常温的道理吗？物理原理告诉我们物体的分子结构运动也会做功，产生热能！这不正是我们家用微波炉的工作原理吗？特别是频繁的反向流体冲激！双离合器的三辆系统，注定了变速箱油有大量的反向冲激，润滑和散热的效果实在让人担忧啊。知道自动档车为什么要求减少变档时从R档过渡吗？因为反向冲激啊！再看看那干湿两种离合结构,两层或是三层的离合片啊，那发热、那磨损后的维护。。。。。。不敢想了~~~再看看双离合变速器的结构中的电子原件控制那使用率，加上欧洲电子系统在新西兰的口碑~~~~~很容易的想明白，为什么我们的双离合器变速箱问题多多了吧？维护困难、维修率居高不下、寿命不长还费用超高的原因就在于此！大多数的双离合变速器故障原因，都出于这两点最大的隐患！而这两点却偏偏是当前全世界的难题！试问大众，你真的解决了吗？我看，远没有！
大众在所有安装双离合器的车型介绍中，都会提到一点：具体原话我记不清了，意思就是这款车适合乡际交通。为什么要这么说呢？为什么要这么配置呢？原因是因为更不适合城市使用嘛！城市交通有更多的频繁变档、频繁低档位重车起步、频繁驻车等等城市问题嘛！会大大显现出这些存在的问题嘛！那么为什么以大众为首的欧洲车厂为极力去推动发展这一种目前还不成熟的新技术上市呢？我认为，一方面的原因是因为欧洲有着确实很好的机械设计加工工艺，另外随着新材料学的长足发展，它们寄希望于去慢慢改善。至于那些市场先驱们，那就只好麻烦你们提供实验经验教训和所需资金了。但我认为，它们这么做的原因还有另一方面的原因。众所周知，当前汽车行业，小日本已明显从跟上欧洲脚步开始，走上了自主发展的道路，而且有明显的技术领导地位了。很多的新技术专利都掌握在了日本手中，这让骄傲的欧洲绅士们是不可接受的。而全球化的技术经济体系决定了他们哪怕放下面子去引进日本技术也是要付出巨大经济代价的。而且作为支柱型高技术产业，没有自己的一套独门绝技也是不能长久可持续发展的。面对日本CVT技术先进性的领导地位所带来的市场冲击和垄断才是真正促使大众领头发展和推行未完全成熟的双离合变速器的真正原因！不知道，大家对此观点是否认可？
所以，我现在不会去买双离合器变速箱汽车的重要的原因是，我的生活需要，不适合这种技术。我认为，现在买双离合变速箱也未尝不可，只要是适合你才行。适合的使用环境和良好的使用方法下，双离合变速器的可靠性还是有一定的保障的。那么，什么样的情况适合使用呢？该如何使用呢？结合新西兰实际环境，我认为，如果你在奥克兰市里工作生活，每天以它代步，那你是不适合的。因为它带来的过档平稳性你还没来得及享受几秒，一脚制动已在眼前。而且，你的行车方式再好，环境决定了你还是很伤变速器，要是你行车方式再差点，那你完了。经常跑长途的也不适合。因为长途的高速运转大大提高了这种结构复杂的变速箱的机械消耗，带来的巨大的热度上升也会大幅的降低你的变速箱油的品质，加剧热衰。这种变速器真如车型介绍中所说，最适合的就是你家住在城乡结合部，出门就全是高速路还路况超好，活动范围保持在一两百公里以内，只是跑跑几十到一两公里路途的朋友才适用。而且是，你最好别想拖车拖船的事~~~~~如果你经常连续多次跑数百公里的路途了，千万记得可不能按公里数去算变速箱维护需要了，要提前勤换变速箱油。切记切记！行车时，一定要减少频繁变档，尽量平缓加速、均速行车、减少制动。可不能暴力的对待它如同对待手动档车那样哦~~~~代价！代价！代价！当你用它去PIHA玩车时！！！
结论：面对新技术的诱惑，我只买对的！我急切的盼望着大众能快速解决问题，因为这材料和热控解决了，CVT也可以用上后变成真正免维护的高效变速器了！那我也就不必再去追求双离合变速器了！！！！是什么原因让我这样说呢？？因为困扰CVT技术的也是材料和热控问题！但它的结构、原理更简单实用，对动力的消耗更小，更自动化！我的老师曾经告诉我们学生：一个好的设计师，一定要学会如何用最简单的原理，最简单的结构去设计你的产品，因为那才是最佳的产品！！！想想我们中国人的筷子吧，数千年来长存于世，无法替代，大巧若拙啊！主啊！保佑大众的努力不会徒劳无功吧~
本文想说的重点，并不是去论清哪种技术更优势。当前这个汽车发动机接近技术顶峰，市场竟争激烈却趋向产业饱和之机。很多产业龙头为了公司利益和长久发展，把重点放在了不同的技术点上寻求卖点。我们消费者还面临着一代新能源新技术的发动机的迅速面市，汽车将更新换代还“油”不得你不换的情况。而汽车算是一件大件资产，大件家事吧？所以，我想给大家一个不同的视点，去合理的选择合理的投入，别让那些新技术新卖点花了眼，买车如同选老婆，合适自己的才是最好的！
谢谢！
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好长呀，沙发拿了，下午再來看可以吗？
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真心崇拜读完帖子的朋友！（我承认我没读完）
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排版... 就算转帖也在每段留空行吧。这样一连串的，谁看得了
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图片好像挂了 文章太长汤不牢 慢慢看
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看完了 受教
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坦白说,眼睛花了,这还是只看了技术介绍部分
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膜拜技术帝
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不好意思。。我真的一点都还没看。。
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看了，LZ的分析是对的，事实上大多数新科技的应用都受制于材料， 有时候有新的材料可用，但还要考虑成本。
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好象国内有DSG门
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以下有关DSG的评论摘自The Dog and Lemon Guide:
DSG (also called the S-Tronic) transmissions are the pits. They’re essentially a racing system that has been adapted to suburban use. That’s a bit like playing football using the rules for baseball. DSG transmissions were supposed to offer the convenience of an automatic with the performance of a manual. Alas, reality has a nasty habit of spoiling the fun.
Leaving aside the frequent reliability issues (and the staggering repair costs), DSG transmissions are often horrible to live with on a daily basis. For example, take a typical motoring situation: you’re in a slow moving line of traffic, waiting to get into a carpark. Whereas a conventional automatic is happy to smoothly creep along, adjusting itself to your chosen speed, the DSG operates in a series of small jerks. This is bad enough when you’re moving slowly, worse when you’re coming to a halt and worse still when you’re trying to park in a tight space. Instead of easing the car into the available space, the DSG hesitates then jumps, just enough to get you into trouble.
Even away from the crowded cities, the DSG frequently loses the plot. Part of the attraction of these gearboxes is extremely quick gearchanges, selectable using flappy paddles mounted behind the steering wheel. In order to change gear quickly, these gearboxes essentially guess which gear the driver is going to need next, and have it ready to change when he or she blips the flappy paddle. This system works fine on a racetrack, but in the real world, you can be halfway through a casual overtaking procedure when a truck suddenly looms into view, heading straight towards you. You floor the accelerator to get away from this threat and … and….and...the gearbox has to stop and think, then select a low gear and surge forward. Eventually.
The problem with any selectable system is that it can’t possibly predict all the shifts you’re going to need, so it changes gear for you with a ‘mother knows best’ hamfistedness that often destroys the driving experience, which, after all, is the primary reason you’d want a gearbox that changes gear very quickly. The whole system is daft in the extreme.
This is not merely our opinion: Volkswagen in America was recently forced to recall all 2007-2009 Volkswagens and Audis fitted with DSG. The models covered were the Volkswagen R32, Jetta, Jetta SportWagen (UK Golf estate), GTi, Eos, as well as Audi A3 and TT. VW America was also forced to extend the warranty on these transmissions to ten years to allay reliability concerns. This was an American recall and was not extended to many other countries. Nor was the warranty.
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貌似双离合器在堵车的时候不太实用，我这样的上班族是没办法消受了。
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DCT ,SDG ,PDK都是双离合，不同公司不同叫法
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不好意思，让大家受累了，我写东西实在太懒，都是一气写完从不回头看的就发上来了，有劳了，如果觉得不合适，就删除了吧，谢谢。
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不错 好贴 分析很好
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正好unitec在写这个论文 个人觉得dsg的技术还不够完善 cvt又容易坏 我还是比较传统选择手拨
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哦，希望我的想法不会影响到你的论文哦，只是个人意见。
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恩恩 不会不会
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写的很好啊！！！
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{:8_482:}{:8_482:}{:8_482:}
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现在很多车厂新车都是CVT的波箱了
个人喜欢宝马，1系的都用8速的波箱了，不知道可靠否
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宝马的波箱并不比其它车可靠！保护波箱更重要的是行车方法和勤换正确的波箱油。一般来说，从一个人对在听到“宝马”一词时的反应可以基本准确的猜到此人的身份情况： “宝马哎！”－－刚来，“我买宝马了！”－－一年以内，“宝马。。。。。”－－受过伤的原车主，一般来了两三年了，“宝马？？！！”－－－很受伤，或是来了三年以上了，“。。。。。。。。。。。”基本是上老移民或是本论坛常客了。我因为穷点，所以虽然刚来新西兰，但直接跳到最后阶段了。。。。。。话说起宝马，说实话，中国国内的宝马质量，比新西兰的好！！！真的！！！！
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求教一下，为什么要勤换波箱油啊？我曾经问过我老师。老师说那个东西没必要随便换，只要油还清澈，没有糊味就好。求你帮我普及一下。
另外，说国内的宝马比这边好，这我不敢认同。国内跟这边最大的不同就是左舵和右舵的区别。国内的是在沈阳组装的，这边都是德国进口的吧？生产线基本一致，能有多大的不同？
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頂最後一句
一个好的设计师，一定要学会如何用最简单的原理，最简单的结构去设计你的产品，因为那才是最佳的产品！！！想想我们中国人的筷子吧，数千年来长存于世，无法替代，大巧若拙啊！主啊！保佑大众的努力不会徒劳无功吧~
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波箱油的主要功效是润滑，传导热量。波箱油要求一定的粘度，就是附着性。也要求一定的流动性，就是散热性。这两者是相背的。波箱油在不同温度下，性能的变化是很大的，温度高一度，成几何倍的降低了性能，当波箱油经过强量的流动，特别是反复反向冲激后，粘度大幅下降，热能的增加也会加剧这变化。当油是附着在传动机体上时，它是有润滑和传导热能作用的，但是在反复反向冲激下，它的作用力就大幅变弱了！清澈的油，并不代表什么，你可以去问问你老师，如果我烘房高温下用橡胶棒、PVC之类的做打蛋机，正反向反复交叠的高速打过一百小时的油，是不是还是清澈的？？？不会有糊味吧？？？？可我给他的车用这个油，他敢用吗？？？？？
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不好意思，橡胶棒什么的，我真没看懂。能再换个方式，给我解释一下吗？谢谢
波箱油的附着性，有一些清理作用吧。所以会不清澈了。
纯属个人理解，如有冒犯，敬请体谅。
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没有冒犯啦，我们只是聊聊啊。不用客气。附着性不光是为了能带走金属的磨损粉未，要润滑，也需要一定的附着性的。当油膜不能在传动部件表面形成时，或是形成的膜太薄时，哪来的润滑作用呢？油温高了，附着性下降，油膜很薄或是跟本不形成油膜，那你的机械磨损会加剧，热量更高。这是一个恶性循环，是大多数人为了省钱用不合适的油或是用不合标的油造成爆变速箱的最大原因。为什么变速箱不用水？油品的粘度过高，油膜是形成很好，但是散热性却差了，流动性差了清洁性也差了。油品最难的就在于如何在妥协中去追求两全其美，想想~我想表明的是，油的清澈与否，不是衡量油品当前状态的标杆，正确的说，何时要换变速箱油与色是否清澈无关，而和油品所需的指标有关。我用这种非金属材料做这种动作，目的是为了告诉你，我可以让油品看着和新的一样，但它的指标完全被破坏了，如果你用这种油，你的车走不了多少公里就会直接报废了你的变速箱。
另外，为了油在流动时保持正确的流动性和附着性以保证它的使用寿命和性能尽量少衰减，变速箱体或缸体设计以及传动部件设计中，要尽量的保持缸体内壁光滑、形状圆整。关于流体力学或是讲到润滑分类时你会知道，润滑有很多种。其中飞溅润滑的效果最差。为什么呢？你想一想一杯清水用筷子搅动，如果单向圆周运动，那水会形成环形流体和漩涡对吗？你可以想像为水流没有变质，流动性很好可以带走热量和杂质，但中间的漩涡中不存在润滑。如果你的杯子内壁有高低不平，形状复杂的结构，同样的运动，会产生流体的紊乱。水流起泡泡说明水变质了。各点受力不同，你再想想如果有杂质呢？会形成固体物的冲击对不对？那就不能带走部件磨损金属粉未，清洁作用没了。另外不规则的水流冲击下，附着性达不到良好了，润滑也不行了。再想想如果有两根传动轴以不同方向转动，去带用水流呢？？那流体更紊乱！水流变质更快！附着性更差！清洁功能也更差！对吗？这样说，你是否能明白我的意思了呢？国内有很多摩托车的发动机仿造雅马哈的GY6，但是箱体各不相同，我曾经在一辆国产车箱体中找到一个圆周和直线交接的内角。我认为在这个角里堆积油泥和产生冲击不好，我用一个麻将牌磨成同形用环氧树脂固定把箱体死角做成过渡形状，事实证明，可以明显少换油品。
为什么用上橡胶或是PVC材料嘛，是因为我坏~~~~用这种材料这么打过的油，会在油里产生什么变化呢？呵呵~~~想想电离子。。。。。。破坏更大而已，目的是为了更能说明我的论点。
看来你是学这个专业的，是内燃机设计专业？还是汽修工程专业？请高兴和你探讨各种问题啊，我一直觉得，学工科的都不容易，有空多聊聊哈。
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我也一直纳闷为什么国内的宝马车出现电脑或是一些小毛病的机率比这儿少。同款车在这儿发生的通病，在国内并不普遍。但我知道汽车这种产业，生产是利润来源的一小部份，维护却是利润的大头。在世界上，刻意让产品存在一些小问题而去挣那后期费用的事并不鲜见。我们无法得知宝马公司的这种商业机密，但我们也只能这样想了。另外，西方人对车的概念和中国人是不同的。在中国，如果没有一个良好的长期质量，你的公司是不能生存的，很多高价产品在进中国市场时会刻意提高一些在寿命方面的保障性，这也是公司一种长久营销手段吧。比如，很多电脑品牌在新西兰这儿的售后服务无论是网点、功能、保障、项目、收费等等跟本和在中国不能比，对不对？