在新西兰
首先，让我们先了解以下几点：
1， 无论是汽油，还是柴油发动机，机油的量与成份始终是在变化的……同时存在稀释与消耗这两件事的。因为机油参与燃烧而消耗，以及燃油蒸气、废气通过气缸间隙下泄到曲轴箱是不可避免的。另外还有温度变化带来的水份蒸发与冷凝。如果你认为会有某款发动机的机油里，没有废气沉淀物、下泄的燃油、冷凝的水份，那说明你还不了解发动机技术……机油，它就是干这个脏活的，也是它必须定期更换保证可控品质的原因……
2， 汽油机通过火花塞点燃，是燃烧过程。汽油可以直接点燃，挥发性很强，汽油混合油气也会爆炸，是高危燃料。汽油较洁净，燃烧排放物较少固体物质……柴油机是通过高压压燃的，是爆炸过程。柴油如果没有燃烧媒介，你无法直接点燃，拿火柴丢入柴油里，它会灭，而不是燃烧。柴油的挥发性远低于汽油，柴油混合油气也需要高压才能使它爆炸，柴油的安全性在于此……柴油的燃爆排放物很多固体物质，很“脏”……
因此，汽油机要严格控制曲轴箱内燃油下泄的量，因为它在曲轴箱里的积累，不光是一个正压力的问题，它还有安全隐患，会起火，会爆炸，会爆缸的！它也不能简单的排在发动机仓里……汽油机上电火花产生的可能性远高于柴油机……汽油的燃烧物杂质比较少，通过曲轴箱通气系统，将过多混合蒸气做分离，并让燃油气再循环入气缸作功，这个再循环系统压力较小，不容易被废物质堵了，或是脏了再循环系统，如节气门之类的，造成不良的后果……所以设计上余量也较大……
而柴油机不同……柴油废气中固体排放物远高于汽油，这也是为什么柴油机的机油总是很容易黑，很容易脏，很容易粘的原因……而且柴油机的机油消耗量也是要先天性的高于汽油机的……那这样岂不是很快机油就会太粘太少，继而影响到发动机的运行？甚至变成油泥粘在机件上，或是堵了重要的地方？控制好了废气与燃油混合气体的下泄以后，居然还不能过大的曲轴箱强制通风！因为固体排放物太多，会让通风系统和再循环系统出现脏了，或是堵了的现象！那可靠性就无法控制了……那么这个问题如何解决呢？
利用柴油本身的特性去解决……柴油本身具有安全性之外，它本身还是一种带润滑性的油，还是一种带清洁性作用的油，它也比汽油更容易与机油的成份再混合而危害更小一些……如果你了解一些机械工作的话，你会知道很多机械拆开维修时，都会使用柴油去做清洗，清洗完以后不必再用别的把柴油残余清洗掉，而是可以直接组装起来再运行，这与汽油的这种也具有清洗作用的危险油品可不同……这些柴油的特性让设计者有了机会找到一种设计上的平衡……而这种平衡是靠妥协来获得的……
在曲轴箱通风系统效率与可靠性都可控的范围内，根据当前的发动机气缸气密性设计与制造技术能力下，利用柴油的有利特性，允许部分燃油对机油进行合理的稀释，成为了一种解决问题的手段，去保持机油的存量与流动性……当然，机油稀释过量也绝对不是好事，会损伤发动机……更少的机油消耗，更少的排放物和燃油气下泄，更洁净的工作状态，是永恒的追求……但目前的技术还做不到完全解决……
可以这样讲，汽油机的机油稀释成份中，汽油的量是需要绝对性控制的！要是控制失败……呵呵……自己想想吧……而水蒸气的冷凝以及废气中的排放物是汽油机机油中的主要其它杂质性成份……
而柴油机不同，会允许少量柴油对机油进行稀释。它解决了机油的总量过度损耗、控制了机油的粘度变化、减少了油泥的产生和粘附等等问题。另外，柴油中会有水份，比汽油大，所以曲轴箱中水份也会更多……这是一个两难的选择，无法兼得……同样的，汽油机也一样有这个问题……问题总是：是否处在可控的最佳状态……这就像是油漆的稀释剂量一样，过粘，不行，过稀也不行……
当一台发动机烧机油时，那是因为机油的稀释量少于机油的消耗量……比如 10000 公里减少300 ML 时，我们认为是正常可控状态……但实际上也有害，有损伤……如果 2000公里就机油量少报警了，我们称之为发动机烧机油！问题发动机！损伤不可控了……当10000 公里后，机油存位无变化时，我们可以认为稀释量与损耗量相等……而当 10000 公里后，机油存位高于原位时，我们称为机油稀释量大于消耗量……
稀释，我们就要分析原因了……如果是汽油机，有大量汽油蒸汽成份在曲轴箱里，那是绝对不允许的！水份过多都是不正常的。
如果是柴油机，我们就得问一下：这个量正常吗？原则上来讲，如果机油的稀释量没有超过设计的可允许值，那就是正常的！车厂具有技术解释权，同样相信他们也会是有各方面的考量的，会避免过度损害的……等量也未必就是最佳的，因为还有其它杂质存在呢，不是吗？那么，如果超过呢？它当然也是一台问题发动机！消费者该找原厂解决问题！这是车厂的责任！因为失控了！长期过大的稀释量一定也是会损伤发动机的！机油稀释位的作用，就在于控制这一可能性的发生，避免损害不可控制……
以上说的，是发动机原理……写这么多只是希望有助于车主在理解原理的基本上冷静，不过分紧张……当然也应当重视……
另外，不同的用车环境与方式，也确实是会影响到发动机的状况不同的，包括对机油稀释量的影响……
接下来再说说 马自达 2.2XD 机油增多事件的可能原因……
失控的机油增多的原因一定是以下几种：
1， 过多的燃油喷射，或喷油嘴的问题，无法正常的按需喷油……形成过多的无法燃尽的燃油气……
2， 不合理的气缸密闭性设计或质量问题，造成过多的燃油混合气与废气下泄……
3， 发动机的温度控制失控，造成过多的水蒸气冷凝量，稀释了机油……或当地燃油中含水量超标（可能性相当低，新西兰柴油品质不错的，但依然有可能含水量高于日本标准）……
4， 曲轴箱强制通风系统设计或品控上出现问题，通风系统不正常……
5， 机油的技术或品质不过关……
马自达柴油机技术，得益于福特 TDCI 技术，再加了一些自主技术的改良性设计，这是肯定的……福特的TDCI 还是一款不错的柴油发动机，经历了市场的考验的，它并不存在这个机油过度稀释问题……因此：
1， 这个可能性是有的，但喷油嘴设计或是质量问题的可能性很小，因为日本人对于高压喷油嘴方面的技术和加工实力，汽油机还是有的……但鉴于日本在现代高压共轨缸内直喷柴油机技术方面的多年空白，在这么高压的柴油喷油嘴方面，它与喷油的软件控制系统方面是否会有瑕疵或问题存在，我觉得还是有可能性的……
但如果这个问题存在，它会大面积爆发，而非个别案例……除非是高压喷油嘴生产中的品控出现了问题……还有一个可能性就是：马自达压榨发动机潜能了，出现了失误了……
为什么这么说呢？因为机械生产中，总有残次品出现，各种部件都有可能……这有一个免不了的占比问题，有时真的就是：你碰上了……还有就是每个车厂都会做同一件事：
一套动力总成设计出成品以后，往往在发现一些问题以后，出一个改进版本……事实上，往往这个改进版本不是最强的，但确是问题最少的，可靠性较高的……而后呢？就要动脑筋发挥潜力，压榨性能了，于是乎又会出现一些问题……
Mazda NZ 说：确实在 2018－2019 年的 CX8 车型与 CX5 车型上出现了个别的机油过量稀释现象……我不得不这样想：马自达是否在挖掘发动机冗余性能方面失控了呢？这个可能性绝对是有的，因为正是马自达第三版动力系统推出的时候嘛……我相当怀疑问题出在这里……
2， 这个可能性相当小……日本人对于发动机的气密性设计出问题的有，像丰田D4 ，2.4 汽油款，等等就是……但总体来讲，发动机精度，品控，以及设计上出现问题的可能性实在太小，日本人对于这方面的技术，实质上是相当高的了……而且，要是这方面出现了问题，烧机油的可能性才是最高的，而不是机油稀释量过高……但也有可能下泄的燃油蒸气确实过多了点，失常了……虽然这种可能性较小……
3， 发动机温度失控？没有明显的迹象表明存在这个问题……我个人观察发现，马自达的柴油发动机，机油温度与发动机冷却系统的温度，没有什么反常的……和其它车厂的柴油机没有什么区别……但我们倒是可以研究一下降低一点发动机温度会对于机油稀释量的影响……
4， 曲轴箱强制通风系统设计或是品控问题？……这个可能性是有的……正如我所说，存在着平衡点控制方面的设计问题……也可能存在着品控方面的问题……比如，通风系统效能设计的太保守，太小了？比如，神户特钢材料出问题，造成PCV 阀门工作失常了？或是哪个感应器与作动之间的不匹配了？或是系统控制软件参数设定不适合实际情况了？
但如果是这样，同样会大面积出现问题的……而不是个例……另外，检查强制通风系统，以及循环相关系统的清洁性就可以知道是否问题与之相关了……较简单……
5， 机油技术方面？这个可能性是有的……日本的机油技术方面是很发达的，石油化工不错的。但是正如我所说，在现代柴油机的机油技术方面，日本是有空白的，并无太多经验，没有什么先进性……而柴油机机油如何保持更久的自洁，抗稀释等方面，日本是有可能的不足之处的……机油抗稀释，就有助于柴油蒸气被通风系统更好的循环掉，更有助于水份被蒸发掉……这方面，我更相信欧洲技术大厂……如果你与做修车厂的技师有友情，不信你问问他们，有没有发现某日本知名品牌的机油，普遍的发生了烧机油的现象……而车主原本的车，是不烧的哦……机油技术，也是很重要的……
综上所述，我们做为消费者，没有检测技术与设备的支持，是不可能具体的确认真正的问题所在的，只能是根据症状与原理去分析而已，推断可能性……甚至事实状况是多个原因同时存在造成的，也有可能……这个工作需要车厂去做，或是某个技术企业，国家技术检测部门去做……这，在新西兰，呵呵了……不是在中国，你懂的……
但，如果是马自达，它们会怎么做呢？
要做的当然是试车，以及就是检测机油成份！以及曲轴箱通风系统的效能！排查一切可能的原因，甚至连燃油与机油都要观测……这，需要技术，也需要时间……
如果发现燃油气下泄太多了，气密性出问题了，那是要大面积召回，更换活塞和活塞环组件……如果真的，还真有可能不召回，耍流氓，因为成本太高……但因为这个是个别现象，这种可能性真的很小……
如果是水蒸气冷凝成份太多了，那就要改善发动机的冷却系统……这也是个大召回，而且还真可能不召回，耍流氓，除非不需要改发动机设计……但目前看来，问题不太可能出在这里……温度是正常的……新西兰柴油中含水量超标的可能性也并不大，这个值得商榷……车主不妨可以试着改用不同油站试试……
如果是机油方面？那好解决，更换机油供应商就可以了……选择合标的，更好的成熟产品……我再次重复一下，柴油机对机油的要求相当高！不能乱来的……新西兰马自达的保养用机油是否合格，或说马自达自己的机油是否合格，我是有疑问的……新西兰市场的尿性决定了无法排除此疑问……
如果是曲轴箱强制通风系统呢？这个系统独立于发动机本体，也怕是发动机上最便宜的子系统了，整体更换都容易，也便宜，也不会影响到要拆发动机什么的……如果真有哪个部件有问题，我相信马自达会召回的，或是解决的……实话说，这个连改装车的技师，自己都可能解决掉……就是确保或是增大强制通风量……
如果是喷油嘴设计或是品质问题呢？更换一款新的喷油嘴就可以解决问题……直列四缸发动机更换喷油嘴还是很容易的，不需要大拆发动机……如果马自达给我免费更换，我真心没意见……这个可能性也是有的，还挺大……问题也可能由喷油控制系统引发……
如果是喷油控制方面的问题呢？当然！这就是马自达第一步会做的，如果是我，也会第一步做~那就是更新控制软件……它同时也会解决一些喷油嘴本身相关的问题……
为什么呢？因为柴油机与汽油机的区别在于：
汽油机是靠火花塞点燃的，是个燃烧过程，在点火正时中，可用的正时区间较小……在未点火前，油气混合气体是混合存在在高压的气缸里的，这时的下泄量，可控制的事较小……
柴油机是靠压燃的，是爆炸过程，虽然没有火花塞，但也有一个正时问题……而这个正时，恰恰是通过燃油喷射来定的！这先天性的决定了柴油机的作功正时可控制区间较大……也决定了喷油的时间，次数，量的控制，可以有效的控制气缸内高压混合气体下泄到曲轴箱的量！因为柴油机是喷油才爆炸，而且是立即爆炸，不喷就无下泄，不是吗？……
我相信，如果大家懂一点发动机知识的话，以上所说的，是很容易理解的……
所以，目前看来，不能说马自达在耍无赖，或是不作为……更新一个电脑控制软件本身就是一个首选项……也是解决问题的第一步和最可行的一步……
以我对技术本身，以及事件本身的理解，我个人认为，更新一下控制软件以后，这个个例化的机油稀释量过多问题，是可能解决的……总体来讲，还不至于说问题大到无法解决……
据 Mazda NZ 说：他们可以保证，目前 NZ 市场上并无任何一辆发动机受到实质性损伤……当然，再说一遍：过量稀释总不是好事！时间久了更不会是好事！
因此，我建议车主：
不要过分恐慌，你没有什么安全性隐患……如果机油稀释正常量，请理解原理，放下心吧……我并非马自达负责人哈，没必要为马自达开脱什么……我也不是什么马自达粉哈，我从不粉任何品牌和哪个人……希望所述这些，有助于事主与马自达维权或是沟通时有用，倒是真心的……
如果机油稀释过量发生了，请联系马自达，更新控制软件，希望你能得到解决……如果更新解决不了，盯着马自达，找它们解决，维权是应当的，也是必须的……但请放心，只要更换了机油，虽然更换周期短了，但是这样操作并不会对发动机本身造成什么严重的影响或大隐患……
（但在这里我要补充一下：懂修车的技师，一定知道，喷油嘴是需要和控制软件对码的，对码有时会失败，需要失败以后重新对码……控制软件更新也有如电脑的固件更新，有时更新会失败，并不能保证一次更新成功……有时，一个设想的控制软件版本参数，也未必就一定一次性解决问题，还需要再调整……所以，提醒所有事主抓紧时间，尽快在保修期内暴露问题，并盯紧马自达解决问题，不要给它们机会拖……但也请给以车厂一点耐心，他们需要时间去解决问题……相比丰田柴油 DPF 大面积爆发问题，至今不召回不解决……相比SUBARU，十几年了不解决气缸垫问题，你不觉得马自达还算用心吗？）
另外，建议所有的马自达柴油发动机车主：
据我对新西兰原厂更换机油服务的观察，原厂技师大多用的是加油枪，用流量计控制加油量。而机油更换的放油过程中，沥清等待时间长短决定了发动机内残余量。有没有精准的按流量计加油也会影响到发动机里实际的机油量……而事实上，很多原厂的技师等待沥清的时间是多少完全看他心情，并不规范，而眼睛是否一直盯着加油枪看着，务必做到精准控制加量，也真心未必……甚至加完油以后发动一下发动机，然后再等待一下，复查机油标尺量，补加或是放掉多余的量，你更是别指望……最起码，我在丰田 manukau ，北岸福特，东区本田，标致原厂，都碰到过这种“差不多就行”的情况……我这人爱好看别人做事，所以都亲身经历过……有些原厂的服务啊，有时并不规范，甚至还比不上我们华人小厂技师……
所以，建议每一位车主，在更换完机油以后，务必自己检查一下冷车机油油位……然后每 3000公里，或是按自己兴趣，定期自检一下自己的车，做到心中有数……确定不会自己吓着自己哈……实际上，这也是用车正确的基本要求，自检是必须的，也是应当的，说明书与保养手册上都有这要求哈。
技术发展的过程中总有曲折，大工业体系下的高尖技术总会有不完美的地方，汽车是个大工业时期的技术垄断性产业……有时我们没有太多选择，只能是从众多产品中优选一二而已……如果你原想买马自达新版柴油车款的，可以再观察一下后续情况，或者选择其它车款……如果你已经买了，碰上了，那客观面对就好，能解决的话，就都不是问题了……要是解决不了，维权是必要的，必须的……希望马自达尽快解决问题吧，毕竟它是日本唯一一款能跟得上世界水平的柴油发动机了……
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回家看看我的汽油车机油尺...
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强贴！！！
学习了！！
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我就浏览了下全文然后决定，明天上午腾出20分钟来再细细读来
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我的车是129kw/420nm，开了3年4万多公里没有过任何问题。但是最近做过service后，注意到油耗上去了，而且在50-60这个区间，车子选择3000转左右再升挡的情况变多了。应该是ECU程式有了变化。
我猜是Mazda 在MY2018的车上提升柴油机输出的环节上有了问题，现在靠全系刷新ECU解决
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兄弟，我也是这样想的……。呵呵……。
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最近我还有注意观察车子自身带的发动机温度的显示，从冷车启动发动机到温度提高到50度的需要的时间比原来短了
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所以啊，发动机压榨的过多，就会出现新的问题……
我觉得，马自达需要重新修正一些发动机的控制了……
这怕是问题所在，也是解决之道了……
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问题出在140kw 新柴油机上。感觉就是压榨动力牺牲了稳定性。买车还是买小改款的靠谱点。你就幸运了，老发动机加新外观。稳定的很啊！
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楼主分析得太专业了！
好评！
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日本进口的也会有同样问题吧？
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据 Mazda NZ 讲，是 NZ NEW 2018－2019 年 CX8 和 CX 5 上有个别车主反映此问题……
对日本进口的 2018－2019 年车型有没有问题，并不了解…… Mazda NZ 说没有发现……
就本人而言，目前没有发现年代 2015 年前日本进口二手车，有机油稀释过量的现象……
本人只经历了 2012－2015 年马自达柴油车款，所以只能这样讲了……
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这是博士论文吗？
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柴油点不燃？涨姿势了
那可以用打火机照加油口看里面还剩多少油啦？
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今天看了眼机油尺。。。机油并没有到max的刻度。。。大概在2个洞之间4/5的位置，神奇。。
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呵呵，有时，真心会是上次换油时加多了点，哈哈俣……
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不是应该过了最高点才会提示油多么。。不懂怎么回事，不过马自达那边和你的说法一样，说刷一下电脑就好了。。不知道是不是要detune一下，下周看看情况
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应该是两孔上方，有一个 X 位，就是机油稀释位，到了 X位上方一点才会报警……。
嗯，你自己多观察一下吧，解决了，没事，就好啊……。
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最高点上方 1CM －1.5CM处，（车型不同，稀释位不同）有个 X 标记，超过了，才会警报……。
你再观察一下吧，稳定，不超过就没事……。
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把140kw下调到129kw吗？
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未必需要的，可以让首喷晚一点，量少一点，后面几次量多一点，或是多喷一次……
这样，功率不减，但正时更晚，补油更晚，提高燃油混合气燃爆效率，减少多余燃油下泄……
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大湿请问这个是什么车
http://China2au/forum.php ... page%3D1&page=1
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不知道啊……贴主没说啊……
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以为你啥都知道
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没那本事，哈……
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为什么一开始不这么喷油非要出来问题才改？
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那个楼主连带朋友三人买了同款欧系SUV。我在想有什么车能让几个好朋友都去买同款呢？如果是皮卡我倒是不意外。可偏偏是SUV。难道是Q7或者是GLS？途观不至于让三个人都痴迷。X5的质量没那么不堪。还有啥？实在是想不出来。
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不同的动力输出特性啊……功率未必变，但其它特性会变，比如扭力特性……
也会影响到发动机运行平衡性，噪音，油耗等等……
每台发动机，都可以有不同的调校……取舍问题……
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马自达汽油机冷车启动声音挺大的