新西兰97.5/98号油，三家实测
在新西兰
BP 加 68升左右 540公里左右
Mobil 69升 左右 540公里左右
Caltex 72升 只跑了530公里
最近三周作息都差不多，每周一箱油实测
Caltex是最不耐用的72/5.3=13.58升/百公里。
前几次行车电脑显示是7.8公里/升，最后Caltex是7.5/升，实际530/72=7.36公里/升
鉴定完毕
有人鉴定91号和95号油吗？
评论
caltex不是最好的95么，没有98的吧？那么这样的话caltex不是没有比较意义了？建议再测量一下，得出个结果，我后半辈子用啥油，楼主你说了算了，你要对我的下半辈子负责哈哈哈哈哈啊
评论
电动车是趋势，欧洲近一半电动车了
评论
日系全面领跑
“关于未来的新能源汽车发展，我们的规划是要将新能源汽车覆盖所有级别的细分市场，我们目前正在进军此前未涉及的新能源细分市场。”海兹曼说，他举例，在SUV市场，大众将会提供插电式汽车以及纯电动汽车。“我们希望在中国市场逐步推出更多的新能源车，车型涵盖各条产品线。”
在海兹曼看来，目前中国市场对于新能源车的需求增长比较快，但市场基数相对比较小。通过大众汽车集团旗下所有品牌与多年科研力量的积淀，大众汽车可以在未来推出全产品线的纯电动车型，从而成为电动汽车领域的先驱。
然而，数据却是有几分残酷。根据盖世汽车的统计数据，2016年上半年全球电动车销量排行中，按车企销量排的前十名依次是：比亚迪(55.580, -0.05, -0.09%)、特斯拉、日产、宝马、三菱、大众、雷诺、北汽、雪佛兰、福特。而按车型销量排的前十名则依次是：日产Leaf、特斯拉ModelS、比亚迪唐、三菱欧蓝德PHEV、雷诺ZOE、雪佛兰沃蓝达、北汽E系列EV、比亚迪秦、宝马i3、比亚迪e6。
而在大众的老家欧洲，根据电车汇的统计数据，截至2016年5月底，随着德国企业强推插电式混合动力车型，如今欧洲的纯电动&插电式车辆的推广比例已趋近1：1。不过，目前在欧洲市场占有率第一的插电式车辆并非本土生产。日企三菱欧蓝德以13.1%的市场占有率高居欧洲插电式车型榜首。大众高尔夫GTE以6.3%排第二。其后依次是沃尔沃XC90的5.7%、奥迪A3插电式的4.8%、大众帕萨特GTE的3.4%、宝马X5的3.4%、奔驰C350e的2.7%。
纯电动方面，欧洲市场占有率第一的车辆也非本土生产。日产聆风以13.1%的市场占有率高居榜首。紧随其后的是雷诺ZOE的11.9%、特斯拉ModelS的7.2%、大众e-Golf的4.7%、宝马i3纯电动的3.3%。
日系车企技术全覆盖
“本田和丰田的燃料电池、丰田的混合动力、尼桑和日产聆风的纯电动，日本车企可以说实现了全覆盖。”张立军说。
对于纯电动、插电式、混合动力等不同流派的新能源汽车技术，张立军分析说，从汽车企业角度来看，企业关心的就是用户接受程度和市场占有率，它要做什么样的技术选择，和它的品牌战略、技术储备和资源可获得性关联。而从用户的角度，新能源汽车消费者们关注的是产品可获得性，考虑的是能否彰显个人的社会地位和节能因素等，另外从使用的角度要可靠、方便。“可以说，站在不同的视角来看待，就会产生不同的技术和产品的选择。”
张立军表示，从学者角度来看，其实，混合动力、纯电动还有插电式的汽车，都可以看作是电动汽车。纯电动有一个车载的比较大的电池、混合动力既有内燃机又有车载电池，插电式介于它们两个之间。
现在风头正健的特斯拉就是纯电动车，纯电动车的行驶里程比较短，一般而言达到150公里左右就是比较高的水准了，它需要外部充电，解决不断延长行驶距离的问题，特斯拉之所以一次充电可以跑超过150公里是因为它装了很多电池，而这么做带来的问题就是车辆价格的相对昂贵。
张立军介绍，混合动力汽车装了油箱，而它装的电池则很小，由此它没有旅程焦虑的问题，而且它这个电池是利用车载的发电机进行充电的，因此它也不需要外部充电装置的技术支持，所以混合动力的汽车就可以完全依赖原来的加油站的基础设施。“混合动力车有一定的节约率，当然也有一定的排放，纯电动车相比则没有排放。但是它需要充电桩这一基础设施。”
而插电式是介于上述两者之间的，把带来巨大成本压力的大电池变小一些，但是比混合动力用的电池要大一点，车上有一个内燃机，电池可以外部充电，它带来的好处是在跑短途如五六十公里的情况下，用电池就够了，在城市里特别适用，上下班，不用担心没电，没电可以切换到汽油模式。“尽管插电式也需要电池充电，但它在目前国家政策扶持下，能拿到补贴把电池成本覆盖掉，这也就是你看到插电式这么风靡的原因。”张立军说。
对于饱受争议的混合动力技术，张立军有自己的看法，他介绍，以丰田为代表的日本车企在混合动力方面的领先是有其历史的原因，混合动力技术的产生和发展可以追溯到上世纪90年代末，日本车企参加了美国搞的未来汽车战略，当时号称要把汽车的百公里油耗降到三升以下，指的是内燃机车，最终没能做出来。但是日本车企积极地参与了这个大项目，也把他们早期的混合动力的车做出来了，而且此后日企进行了严密的专利封锁。
“实际上，后期不管是欧洲也好，还是美国也好，不是不想搞混合动力，而是这个专利被日本人进行了封锁，欧美企业没办法切入进去。”张立军说，混合动力跟原来汽车工业的相容性是非常好的，但是由于日本人先行了一步，有技术领先、专利保护和市场领先的明显优势，后来者才会走其他路线。张立军还指出，目前各方的销量数据统计里都习惯不把混合动力车的销量纳入，其实丰田等的混合动力车销量是很多的。
大众方向转变
张立军表示，以大众为代表的欧洲车企在上世纪末和本世纪初的时候，它们不是不发展节能环保的汽车技术，而是它们发展的重心落在了柴油车，以柴油和高效内燃机为主要重点。但是，柴油车后来在美国出了大众“柴油门”的事件，“柴油门”给大众带来了很大打击，此前有报道称因“柴油门”导致巨额赔偿，大众将大幅裁员3万人。
“实际上，‘柴油门’从另外的角度也折射出想要通过内燃机的技术革新来实现满足全球更严格的碳素排放标准，同时实现环境友好的道路是走不通的。”张立军直言。他表示，大众此前之所以要对实际的技术水平做隐瞒和掩盖，就是因为技术达不到，“柴油门”事件出来以后加速了大众摒弃原来内燃机改良的路线，更快地往电动化新能源车技术方向发展。
“我认为大众的柴油技术肯定是走不通的。”张立军进一步指出，从技术路线上，大众柴油相关节能环保技术的原理就决定了必然是走入一条死胡同，因为这种革新肯定不能避免二氧化碳的排放，虽然，内燃机技术也在进步，也在提高效率，但是它相对于其他技术的效率还是要低约40%，这是原理决定的。
“我有一个基本的观点，就是现在从全球来看，新能源汽车做得最好的，做得最齐全的还是日本。”张立军对第一财经记者表示，在纯电动、插电式、混合动力还有燃料电池方面，日本车企总体上领先得比较多，不管是技术水平，还是产品的齐全度，甚至是市场的占有率，日本车企都是走在前面的。
张立军对第一财经记者以“龟兔赛跑”比喻说，日本车企不是“爱睡觉的兔子”，它们一直在往前跑，日本自始至终在电子电控等方面处于先进地位，现在来看，日企在电池方面的实力也非常强，大众等车企想追赶日方是挺难的。虽然，德国企业在机电这块基础也不错，但在电源电池等方面还有差距。“在这方面，大众和宝马等德企都不算领先。”
评论
对 应该BP95 MOBILE 95 CALTEX95
我个人是BP>CALTEX>MOBILE
评论
这都在路况误差范围内，实在没意义
评论
你叫美系车怎么办！
评论
补充下，曾经用过caltex 95的，加了40块钱，20升，跑了100公里而且还是高速，没了。。同样，加BP的，95的，跑了180市内+高速....从此以后再没去过caltex。。
评论
实践王，打铁还需自身硬。
评论
BP > Gull > Mobile > Caltex
评论
这个要看车型的
评论
美系很多大排量自吸的车都用了变缸技术，其他技术都会慢慢跟上虽然比日本和欧洲晚点
评论
嗯，我对比了91与95.
http://China2au/forum.php?mod=viewthread&tid=2992331
评论
厉害，果然还是BP的好，估计是因为没什么添加剂
评论
楼主不是在close loop 的状态下实验，也不是相同的路况，就算同样的油都有巨大误差。
评论
大排量的车子油耗差异会比较大，毕竟路况什么的不同，油耗差太多
评论
LZ如果住在AKL 其实不需要那么费心， 你比较的几家油站的汽油如果标号一样，出厂的时候到分包装的环节都是一样的东西，只是在零售前包装不同的品牌，添加些许不同的添加剂号称有各自的功效以外，燃烧值相同，油耗表现其实是一样的，其差异靠个人用私家车去测试没有意义。
与其说是品牌差异出现的结果不同，还不如说是每次驾驶环境，驾驶差异，汽油批号不同来得明显。
总的来说，与其纠结于品牌，不如根据你的引擎型号，加对标号的燃油来的更加重要和实际，在新西兰品牌差异主要还是个人认同上和对各自广告宣传的接受决定的，和实际燃烧值木有关系。
评论
估计是因为有添加剂吧????
评论
你用什么车测试？
评论
Volvo XC-90, 4.4 AWD, 车太重了，最近试了试纯高速，百公里大概10左右，拖上我家房车（1.4吨左右）就变成17左右
评论
大神请问下350GT最适合的是什么油，我都是加的Z的premium的，这个东西从哪里查比较好呢，谢谢
评论
高级无铅汽油，如果要经济些加95，如果要充分发挥性能推荐98号无铅
评论
好的，谢谢