澳洲比亚迪涨，特斯拉跌，谁对谁错？ （图片）

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11月23日，比亚迪宣布调整旗下王朝、远洋和腾势相关新能源车型的官方指导价，上调幅度在2000元至6000元之间.

特斯拉10月率先降价（10月24日，特斯拉旗下两大热门车型Model Y和Model All 3款车型经历官方降价，降价幅度在14000元至37000元之间，降价幅度在5%左右，在市场对电动车价格战忧心忡忡的时候，比亚迪却做出了一波适当的逆操作。

于是，临近年底，特斯拉和比亚迪这两家新能源汽车领域的巨头，做出了截然相反的价格操控。背后的原因？谁对谁错？华尔街洞察与智慧研究做了深入的分析和解读

比亚迪有信心提价

首先，Wall Street Insights and Wisdom Research认为，选择是否降低或提高电动汽车产品的价格没有对错之分。更多的是根据自身的状态和战略重点。选择。

目前新能源车企最看重的三大指标是电动车产品销量（进一步细分为热门车型销量）和普通车型的销量，以及潜力车型的预期水平），毛利率（目前全球主要新能源车企的毛利率主要分为四个区间，毛利率仍为负，毛利率利润率在10%左右，毛利率在20%左右，特斯拉独一）和净利润（特斯拉单车利润已经超过很多传统车企，而造车新势力还在净亏损状态）。

虽然三个指标都是核心指标，但在不同阶段，新能源车企和市场的重心还是会发生倾斜。在市场上，扩大规模的销售指标是重中之重。略有规模效应后，将逐渐开始关注毛利率指标，期待盈亏平衡点的到来，最终进入完全盈利阶段，重心开始转向净利润。指数。

从销量来看，比亚迪依然保持着持续的高速增长。增长168.78%，环比增长8.2%，依然保持月增1万-2万辆的态势，占整个新能源汽车市场的比重也稳步达到30%以上。

目前累计销量已达140万辆左右，超年初150万辆的年销量目标无压力那一年。市场认可并消化，随着订单的不断增长，比亚迪没有销售压力。

在利润方面，今年前三季度，比亚迪单车利润水平步步高升，前三季度单车利润分别达到2400元、7000元、9500元。

如果2000元到6000元的涨价能被市场消化，比亚迪四季度大概率突破万元大关今年可以大大弥补明年新能源汽车补贴退出的影响（纯电动车补贴9100-12600元明年全部取消）。 .

当然不能否认，在这一波与特斯拉产品价格的竞争中，特斯拉和比亚迪接下来的销量也可能会有相应的增减.这是比亚迪的挑战。体现了消费者对市场的信心，是否愿意为此买单。这也是特斯拉重拾销量优势，进一步挤压其他新玩家的阶段。能源车企的生存空间。

特斯拉选择保销量

如前所述，销量、毛利率、净利润都是新能源车企的重点，但无论是外部环境还是车企自身的状态都是一个动态的过程，所以这个指标的侧重点会不断变化。

以现在的特斯拉为例。特斯拉累计产量93万辆，累计销量91.25万辆。也就是说，要完成特斯拉全年销量目标，特斯拉需要在今年第四季度实现57万辆和59万辆的产销量。

产量方面，以特斯拉目前全球四大汽车工厂的产能扩张（上海工厂75万辆，加州65万辆）工厂，柏林工厂10万辆，德州工厂10万辆），目标还是有可能实现的，但在销售方面确实有很大的难度。

主要原因是随着特斯拉产能的快速扩张，下游需求并没有像预期的那样同步增长，其产销缺口逐渐拉大加宽。

以国产特斯拉的水平为例，今年前10个月，特斯拉生产汽车57.92万辆，销量55.48万辆。产销差高达2.44万辆。 10月，特斯拉产销缺口占全年大头，达到1.6万辆，汽车产品库存量创历史新高。

这显然是一改之前产量等于销量的趋势（特斯拉2021年全年销量将达到93.04万辆，交付量将达到93.62万辆这也导致特斯拉在国内的产品交付周期整体下降，特斯拉主要车型的周期由之前的4-8周调整为1-5周。

销售指标受到阻碍，但特斯拉的其他两个指标正在继续改善或至少保持高位。

第三季度今年以来，特斯拉净利润达到32.92亿美元，同比增长103%，每辆车利润高达9500美元。大众造车新势力（仍处于净亏损状态） ）也超过了很多转投新势力的传统车企（比亚迪今年三季度单车利润在万元左右），即使面对今天依然以燃油车为主。日本和欧洲车企的霸主也不逊色（丰田今年第三季度每辆车的利润为1200美元）。

虽然特斯拉今年三季度的毛利率从去年同期的30.5%下降到如今的27.9%，但仍是唯一一是新能源汽车领域。第一档，支持力度够大，今年年底叠加新能源车补贴收官阶段，势必透支明年的部分需求，各大新能源车企抢占市场今年国内电动车需求处于收官阶段。

特斯拉选择在年底大规模降价以保证销量水平不难理解，但值得注意的是特斯拉的降价压力显然不在比亚迪身上，而是已经来到了造车新势力的身上，而造车新势力如何看待自己的举动，将是能否继续生存、突围的关键。

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