自二战以来，全球航空业在新冠疫情期间经历了最糟糕的两年。
2022年，这个行业的前景看起来会更光明一些。但对乘客而言，低廉的机票也许将一去不复返。
根据国际航空运输协会（ IATA）的数据，2020年的国际乘客需求不足2019年的25%。
尽管2021年的数据还没有出来，但在德尔塔和奥密克戎变异毒株造成的延误下，该协会乐观地预计2022年的需求将升至2019年的一半水平。
随着国际和国内航线的重新运作，航空公司正抛出一系列的优惠机票。
这些优惠一方面是为了吸引不确定的旅客重返航空市场，另一方面，这样做也是为了弥补乘客在国际旅途中需要的额外花销，例如新冠检测费用。
但是，不要对廉价机票成为常态报以期望。
廉价机票很可能只是昙花一现罢了，因为新冠疫情后，没有政府支持的航空业面临着残酷现实。与预测相反，许多航空公司将无法维持生存。
现在来推算一下，幸存的航空公司正试图恢复生存能力，解决资产负债表上的债务，并为他们的未来运营做好准备，但它们却不能保证在下一次危机发生时会得到同样的政府支持。
这意味着航空公司可能会放弃薄利多销的商业模式。在这种模式下，机票的价格从20世纪70年代起到2020年初越来越便宜。
监管和巨型喷气式客机
直到20世纪70年代，航空业一直都受到了高度监管。
在澳洲，政府这样做是要保护国有航空公司。
例如，澳大利亚的“双航司政策”（two-airline policy）在主要航线上限制只有来自两家航空公司的竞争。
政府所拥有的跨澳大利亚航空公司（Trans Australia Airlines）和一个私营航空公司作为竞争者（当时大部分时间是安捷Ansett航空公司）。
在国际航线方面，航空公司通过国际航空运输协会（IATA）的价格合作，将机票价格保持在高位，这通常被形容为卡特尔（cartel，指市场遭到寡头控制）。
当时，机票票价只有两个类别：头等舱和经济舱。
直到1970年，最大的商业喷气式飞机都是波音707，满打满算可以容纳180名乘客。
机票价格必须很高，以支付高昂的运营成本（特别是客机燃料）。大多数航空公司接受国际航空运输协会的票价水平。机票打折是十分罕见的现象。
然后，在1970年就出现了波音747巨型喷气机，这致使航班的载客量增加了一倍多，从180人增加到了440人。
这带来了航空运营和成本的诸多变化。巨型喷气机还为座位定价增加了更多灵活性，并推出了商务舱和高级经济舱。
机票价格急剧下跌
1981年开始，机票价格的监管已开始放松。
从悉尼到伦敦，国际航空运输协会的官方经济舱往返票价约为3500澳元。
但你可以在一些航空公司找到大约2500澳元的票价。
在20世纪80、90年代，旅行社开始将自己打造成为“廉价机票专卖店”，专门提供打折机票，为不太受欢迎的航空公司提高上座率。
澳大利亚的旅行社巨头Flight Centre在当时应运而生。它于1982年在悉尼开设了第一家门店，随后又在墨尔本和布里斯班开设了门店。
成本的下降和机票价格的暴跌使国际航空运输协会的指导票价越来越无足轻重。
随着廉价航空公司的全球崛起，它们中的很多根本不是国际航空运输协会的成员。
国际航空运输协会最终在2017年放弃了所谓的 "YY "票价设定（"YY" fare-setting， 即多程联运，顾客只需要用一种货币购买多程联票）。
政府的监管也在放松。澳大利亚的双航司政策于1990年10月终止。政府管制的放松允许更多的竞争者参与，而机票价格则由市场驱动，不再由监管机构制定。
到了2019年，人们可以只需花1250澳元就可以买到悉尼和伦敦之间的往返机票价，而且由有信誉的航空公司提供服务。这要低于澳大利亚成人平均每周1658澳元的全职收入。
1981年，悉尼至珀斯的往返票价约为1100澳元，到了2019年用不到300澳元就可以买到相同机票。
为什么廉价机票时代或将告终？
这些机票价格的下跌取决于航空公司接受了一种基于每个客户的低利润率，但可搭载更多乘客的“薄利多销”商业模式，这是通过使用更大载客量飞机的方式来削减固定开支。
这种商业模式促使全球游客的数量从1970年的约1.66亿增加到2019年的15亿。但这也意味着航空公司需要每个航班满载乘客才能赚钱。
到2019年，在新冠疫情前，长途国际往返航班每位乘客的平均利润率仅为10美元。
如今，很难看出各国航司能仅靠这种薄利多销的商业模式维持生存。
在2022年，我们可能会看到航空业内的整合，幸存下来的航空公司将寻求其它多样化的业务，如餐饮或保险。
廉价航空公司可能仍可行，但只能通过说服乘客购买机票以外的“附加产品”，如机上小食、额外的行李量或预订出租汽车等。
尽管大多数航空公司致力于控制机票价格的上涨，但无法回避的事实是，他们有两年的巨额亏损需要弥补。
再加上继续执行新冠疫情方面的法规也增加了额外成本，这都需要航司来支付。
较高的利润率与较低的乘客量看起来是更可能成功的商业模式。
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