“还没听说过我们要造车，了解一下倒是可能的。”10月26日，在OPPO造车的消息盛传多日后，“OV教父”段永平在个人社交平台上作出回应。
不过，OPPO也的确在拓展其“汽车朋友圈”。
段永平回应造车传闻的次日——OPPO开发者大会上，OPPO将一台理想汽车“开进”了展区，并在汽车旁边适配智能手表和手机，只要一按键，就能实现解锁、开车窗等操作。
主论坛上，OPPO软件工程事业部总裁吴恒刚公布了一项名为OPPO智行（OPPO Carlink）的解决方案。
根据OPPO的官方定义，这是一套从硬件到软件、从二轮电动车到四轮汽车、从技术到服务，跨终端、全场景的系统出行解决方案。
其能力包括数字车钥匙、手表车联、车机投屏、车载快应用、闪充上车、车管家等。
OPPO 软件工程事业部总裁吴恒刚
这是OPPO首次明确地对外公开汽车相关业务。
今年4月，有媒体报道称，OPPO正在筹备造车事项，汽车事业部定在成都。
“从已披露的信息来看，与其说造车，OPPO更想讲的是一个‘车机应用互联互通’的生态故事。”一位汽车行业分析师告诉全天候科技。
事实上，这也是OPPO极力想向外界展示的。
OPPO创新业务总经理、车机互融项目负责人章欣对全天候科技说：“一直以来，我们都是‘被造车’，我们所做的事情其实还是在万物互融这个大框架下面，在车方面所有的投入都是现在披露出来的。”
据吴恒刚介绍，目前，OPPO智行的合作厂家已经超过70家，涵盖了汽车厂商、两轮电动车厂商、以及出行服务提供方等。预计到2022年，该解决方案将落地超过1500万辆车。
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一个“很怂”的开始
2019年，全球出货量排名第二的国产智能手机生产商华为发布汽车数字化解决方案，正式官宣进入智能汽车领域，目标是世界级Tier1供应商（一级供应商），聚焦ICT技术帮车企造好车。并成立智能汽车领域业务责任主体——智能汽车解决方案BU。
在华为Mate30德国发布会上，华为HiCar亮相。在一段宣传视频中，车主可通过手机远程开启车内通风、控制车窗升降等。同时，手机还可以被当作车钥匙使用。这一幕在国内吸引了不少汽车用户的关注。
在华为大举进军智能汽车领域之时，OPPO也“被迫”思考自己做车机互联的意义。
2019年9月，陆续有车企找到OPPO，希望能够就车机互融展开合作。但因从未参与过汽车项目，OPPO犹豫了。
“我们之前对汽车完全不了解。这不是一件容易的事情，我们和华为的情况毕竟也不一样。单从内部组织结构上说，华为有专门针对汽车设计的BU，而我们的架构其实还是针对手机设计的。”章欣对全天候科技说。
到底要不要接这个此前从未做过的活？OPPO一时间拿不定主意。章欣用“很怂”形容当时的OPPO和自己。
不过，车企登门寻合作这件事在OPPO内部引发了激烈的讨论。讨论的焦点主要聚焦在四个方面：
OPPO要不要做车机互融？OPPO为什么要做车机互融？OPPO做车机互融后能给用户带来什么？OPPO做车机互融可能会遇到哪些困难？
而一开始大家“怂”的原因是在第一个和第四个问题上关注太多。
OPPO内部认为，手机和车之间存在很大gap，车的寿命至少是10年，这就意味着一旦OPPO开始涉及这个业务就要持续投入维护，而在OPPO此前的项目里，从未有过需要维护10年的产品。
此外，OPPO的组织架构是为了生产手机而设计的，一时间无法配置到汽车相关业务上。
“以一个数字车钥匙为例，在我们内部可能需要5个部门的同学共同参与才能完成这一项功能，从组织上来看这件事也很难拉起来，成本和技术投入太大。”章欣透露。
图片来源：OPPO官网
“gap太大，我们没有人能够拍这个板。”他说。
直到吴恒刚用一组后台数据说明做这件事情的意义：长安汽车四分之一的车主是OPPO手机的用户。
自那以后，OPPO内部对车机互融项目的讨论方向发生了转变，从谈论困难变为谈论意义。“能不能和车企一起服务好共同的用户。”成为被问最多的问题。
在长达大半年的调研、讨论后。OPPO和比亚迪汽车合作于2020年4月上线了NFC车钥匙，这是OPPO车机互融项目启动的原点。
5个月后，OPPO明确车机互融生态规划，并明确了从技术出发的五位一体合作框架。
2020年年底，OPPO陆续在Reno5系列、FindX3系列、Reno6系列上线了数字车钥匙、车管家、语音控车等能力。
在吴恒刚看来，数字化、网联化、智能化会对出行场景提出了更高的要求：实时在线，智慧交互，人机协同。
而目前，手机和汽车仍相对独立，只有两个生态有效互融，才能真正实现集“人-车-路-场”的多场景融合。
章欣表示，OPPO开启车机互融项目正是基于万物互联战略的思考。
官方披露的数据显示，在过去两年的时间里，OPPO与70+全球汽车品牌和产业链上下游合作伙伴签署了合作协议。
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做车企的好朋友
作为在汽车行业工作了快20年的“老兵”，方恩从没想过自己会出现在一家手机公司的开发者大会上。
他是上汽零束数字化体验平台职能总监。10月27日，在OPPO开发者大会上，方恩感慨：“时代就是这么妙不可言，这一幕也发生了。”
长安汽车软件科技公司总经理、智能化研究院副总经理张杰说，汽车行业和科技、手机行业的合作是从“互相瞧不上”开始的。“行业在融合的时候，开始是有一些碰撞。”
科技公司、手机公司认为车企的技术含量偏低，而车企认为科技公司、手机公司不懂车，把握不准车的使用场景和用户痛点。“他们提供的解决方案都有点飘，感觉很炫酷，落地却很难。”
张杰告诉全天候科技，长安的主业一定是汽车，其他硬件会采取“比较轻”的方式进行。比如，与OPPO的合作，未来或许会推出OPPO和长安某款车的联名款，类似于长安在做定制的手机。“最终目的是为了让用户获得一种前所未有的出行体验。”
“手机公司不懂车”的说法，实际上手机公司也并未否认。
早在2019年的未来科技大会上，OPPO创始人、CEO陈明永被问及是否会造车时曾谈到：OPPO目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO有这个实力的话，未来会做尝试。即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。
只是科技巨头杀入智能汽车行业早已见怪不怪，它们在造车业务上的玩法也不尽相同。但相同点是，他们需要面临同一个难题——如何将手机和汽车融为一体？
华为进军智能汽车领域时，该公司轮值董事长徐直军曾表示，华为的优势是部件和平台。在他看来，在芯片+系统的加持下，相比传统映射方案HiCar能够实现和车辆更深度的融合。
而OPPO在扩大汽车行业朋友圈的同时，也希望在车机互融这件事情上与手机厂商合作。
今年8月，OPPO和上汽集团签署战略合作协议，全面实践技术-产品-营销-渠道-服务五位一体战略合作。一个月后，由OPPO、小米、vivo牵头发起，上汽集团、长安汽车、吉利汽车等共同筹备的“智慧车联开放联盟ICCOA”正式成立。
为何要做这件事？
章欣给出的解释是：共同建立行业统一标准，减少行业内卷。
“如果每家手机厂商出一套标准让车企去适配，车企会疯掉吧。我们希望不管用户用OPPO、小米还是vivo的手机，都能够在车上拥有基础体验，比如投屏。要做到这一点，基础就是拥有统一的标准。”章欣说，OPPO要做的是跟友商共建生态，做车企的好朋友。
“汽车产业与互联网、大数据、云计算、人工智能等领域不断融合，以‘软件定义汽车’为特征的新汽车产业加速形成。”张杰说。
图片来源：OPPO官网
3
生态含金量几何？
近两年，多家手机公司纷纷切入智能汽车赛道，一个显而易见的原因是手机业务即将见顶。
来自中国信通院的数据显示，2013年，中国智能手机出货量4.23亿部，增长率达到巅峰，为166.8%，随后一路下滑，从2017年至2020年的4年时间里，增长率均为负值。
尽管有5G手机替代等利好，但智能手机野蛮增长的年代已经结束。手机公司纷纷在新领域寻求业绩增长点。
“未来，整个行业将不会再有纯粹意义的手机公司。”在2019年的OPPO未来科技大会上，陈明永发表演讲时提到。
在那次大会上，OPPO提出“万物互融”的未来设想，这标志着OPPO正式向IoT市场发力。
陈明永提出了OPPO更为明确的三个发展方向：一，注重核心技术的研发，未来三年，将研发投入提升至500亿元；其二，OPPO将构建多入口生态，会推出智能手表、智能耳机、智慧屏等多种产品；其三，做好内容服务。
但就此前的IoT业务，OPPO并没有拿到让陈明永满意的成绩。据媒体报道，IoT业务在内部一直处于亏损状态，去年亏损达到数亿。而今年，OPPO宣布把IoT事业群分拆，让其自负赢亏、独立发展。
在一位汽车行业分析师看来，车机互融或许是OPPO在IoT市场发力的下一个有力支撑点。
“OPPO做车机互融，打通不同智能终端的数据交换，满足用户便捷且富有科技感的使用需求。一方面可以重新利用手机领域的软件技术能力实现业务迁移，拓展生态合作群体；另一方面也可以在智能汽车万亿级市场赛道抢先布局新业务，为后续发展打下基础。”上述汽车行业分析师表示。
从长安、上汽、吉利、理想到比亚迪，从两轮电动车到四轮汽车，从NFC 车钥匙到智慧车联开放联盟，不难看出，OPPO在努力交朋友，讲好生态故事。
然而，这一生态的含金量几何？能否助OPPO的IoT业务扭亏为盈？能否为OPPO赢得口碑？尚待市场验证。
前述汽车行业分析师认为，不是所有手机厂商都能成功入局智能汽车行业。“智能电动车下一阶段的核心竞争要素还是在于自动驾驶技术的场景化应用领先型、智能座舱交互体验的前瞻性和实用性、软件与算法底层能力的集成以及用户服务体系（如充电、社区运营、OTA技术等）的打造。”
“对于新入局智能汽车的手机厂商，与其说是造车实力的比较，更不如说是在资金、人才积累等方面的较量。”另一位汽车行业分析师说。
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