导读：面对未来高质量电池需求激增的前景，一些汽车制造商开始逐步发展自己的电池生产技术和产能以掌握控制权，而另一些制造商看到斥巨资投入单一技术后，技术被突破和淘汰的风险。
传统汽车向新能源汽车的转型已成为大势所趋。那些投入数十亿美元开发电动汽车、走上电动化转型之路的汽车制造商如今面临的下一个关键问题是：昂贵的电动车电池该从哪里来？
问题的答案无非两种：一是完全依靠诸如LG化学、松下、宁德时代这类电子或化学公司进行专门生产，二是制造商们在与电池供应商建立合作关系的同时，研发出自己的技术和产能。
如今，以特斯拉为首的一些大型汽车制造商为掌握核心技术控制权，已经在第二条路上渐行渐远；另一些则认为，第一条路才是既能对抗风险，又能有效节省成本的长久之计。
确定的是，无论多分天下还是由谁主宰，未来电动车电池市场的格局正在形成。
01
特斯拉、通用、大众：发展自己的电池技术和产能
目前，对于许多汽车制造商来说，电动车电池供应仍然是由电子和化学公司主导的。不过随着全球监管机构大力推进汽车电动化转型，汽车制造商担心面对庞大的需求量，生产高质量电池的工厂可能产能有限。
美国最重要经济枢纽之一、同时也是美国最大的汽车市场加州不久前明确宣布，该州将在2035年全面禁止新的燃油车进入市场销售，其他州也可能随之陆续宣布类似目标。这意味着汽车电动化将大大加快，未来几年电池需求激增。
面对这样的局面，一些制造商开始逐渐减少对电池供应商的依赖，而是通过合资工厂、独立研发等途径逐步发展起自己的生产技术和产能。
以特斯拉为例，当前特斯拉主要的外部电池供应商有松下、LG化学和宁德时代，其中，松下是特斯拉长期的电池合作伙伴，双方合作运营的内华达州超级工厂是世界上最大的锂离子电池工厂。
通过与专门的电池供应商进行合作，特斯拉希望能降低电动车的制造和物流成本。作为电动汽车最昂贵的组件之一，电池占汽车价值的四分之一到三分之一，降低电池成本也正是电动车获利的关键。
特斯拉CEO马斯克上月还表示，继续从松下和其他供应商处购买电池的同时，也在研发自己的电池生产技术，以确保能够满足其汽车产能的需求，并进一步提高生产自主能力。
通用汽车公司此前也宣布，将与LG化学合作，投资23亿美元在美国俄亥俄州建造一座占地近300万平方英尺的工厂，目标达到每年供应数十万辆汽车所需电池的产能。
在欧洲，大众汽车也采取了类似做法，向瑞典电池初创企业Northvolt AB投资了约10亿美元，其中一部分资金用于在德国Salzgitter建造电池制造工厂。
通用汽车电动车业务副总裁Ken Morris表示，依赖供应商的风险促使它们自己生产电池，将制造业务引入公司，将使公司在购买原材料和电池化学成分方面拥有更多控制权。
必须能够控制自己的命运。
02
福特、戴姆勒：依赖专门电池供应商
与上述汽车制造商不同的是，福特和戴姆勒等其他汽车公司本身并不参与生产电池。公司高管表示，公司更愿意与专门的电池供应商签约以锁定电池供应。
如Morris所指出的，完全依赖于供应商必然存在不可控的风险。例如，福特和大众曾与韩国SK创新公司就未来电动车电池供应达成协议，该公司也正在格鲁吉亚建设一家工厂，以帮助满足这一需求。但近期福特和大众提交的法律文件中显示，围绕商业机密的争斗已经危及该工厂的未来，并可能影响新车型的发布。
但福特高管Hau Thai-Tang对分析师表示，公司认为与独立供应商签订合同制造零部件的传统模式，更适合其电池需求。
他解释称，即使是在合资企业中进行生产，成本也很高，而且不一定能保证电池的及时供应。不仅如此，在一项电池技术上投入巨资也有风险，因为一旦技术取得突破，它就会被淘汰。
而Hau Thai-Tang 认为，与多家供应商打交道时，供应商面对竞争压力将压低价格。同时，福特可以把开展研发、建立产能等资本密集型任务留给电池供应商，这能使得公司有效降低成本。
德国戴姆勒公司曾尝试过亲自参与生产的道路，2015年之前通过一家子公司生产自己的锂离子电池。但戴姆勒CEO卡里纽斯(Ola Kallenius)表示，这些资金还是花在其它地方比较好。
我们宁愿将这些资金投入我们最擅长的领域——汽车。
于是，戴姆勒转而与宁德时代、及其去年投资的孚能科技(赣州)等公司签订了长期供应协议。
该公司表示，将斥资约236亿美元签署供应协议，但仍会在公司内部继续进行电池研究。
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