新西兰奔驰大动作:电车溃败后北京两厂停产,最长超40天
在新西兰
一周内，北京奔驰两大工厂相继“停产”。汽车像素(ID:autopix)独家获悉，本周开始，北京奔驰位于大兴的NGCC工厂将停产超1个月。同时，顺义工厂也在近期开始停产。
北京奔驰两工厂停产的原因并不相同。顺义工厂停产背后，北京奔驰纯电车EQ系列的产品接连失败。而为承接起奔驰即将重回战场的下一代电车，大兴工厂相继开启产线改造。
国内汽车市场中，包括北京奔驰在内的豪华品牌被认为拥有燃油车最后一道护城河。如今，至少两场艰难的战役，开始在这道越来越窄的护城河两岸同时打响。
执行改造任务的同时，北京奔驰旗下销量最高的三款油车均由大兴工厂生产。其中，奔驰“最后一代燃油车”的新一代奔驰E（214）已开始在大兴工厂中试装。
01.一周内两工厂停产
比起国内多数合资车企，北京奔驰的阵痛期来得虽晚，如今也还是来了。
汽车像素(ID:autopix)独家获悉，北京奔驰位于大兴的前驱车工厂（NGCC）于上周末开始停产。按目前计划，本轮停产的时长将超过40天。
北京奔驰体系内，NGCC是负责产品最多的一处工厂，北京奔驰MFA平台下的A级、C级、GLA以及相对应的新能源车型全部由这里生产。这些产品主打35万元及以下市场，以至于NGCC被称为奔驰品牌的“入门车”基地。
产品的入门定位，决定了NGCC在支撑北京奔驰销量上的重要性——奔驰C级车7月销量1.42万辆，是北京奔驰旗下当月最畅销的车型。
“现在NGCC工厂的停车场里现在停满了新车。”接近北京奔驰营销体系的一位负责人告诉AutoPix，为了给长达一个多月的产线改造腾出时间，NGCC为主销车型建立了一定库存，停产期间奔驰C级车预计不会出现大范围缺货。
然而，停产的代价可以降到最低，却无法完全避免。
停产依然影响了两款车未来一段时间的产销节奏，“建立的库存还是以奔驰C为主，这款车的销量比较稳定，其他几款产品等于做了牺牲，不会大范围去铺了。”
NGCC不惜代价停产的背后，是一场北京奔驰不惜打乱产销节奏也要进行的转型准备。
NGCC工厂产品35万元以下区间的市场定位，正是特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、极氪、阿维塔、智己等几乎全部中高端纯电品牌的目标。
如今，国内转型不力的合资车企均在困境之中，但依靠豪华品牌的防线，北京奔驰暂时稳住了销量局面。今年前6月，奔驰中国销量超过37万辆，同比增幅6％。
但即便如此，北京奔驰油车销量的稳定，很大程度依靠降价换来的。
今年8月底，北京奔驰的中方股东北京汽车发布半年报，其中披露北京奔驰在今年上半年的营收为908.17亿元，同比增长11.47％。但在销量和营收维持增长的情况下，北京奔驰的盈利能力却开始下降，今年上半年净利润226.15亿元，比去年同期少了超过12亿元，同比下滑5％。
收入增长、利润下滑的背后，北京奔驰的油车为维持销量，悄然开始以价换量。除了面临换代的奔驰E给出超9万元的优惠外，去年才上市的新一代奔驰C，目前市场优惠也在9万元左右。
今年4月刚刚上市的新款GLC，次月立即开始了3万元以上的优惠，随后逐步放大至5万元以上。
然而，降价维持了奔驰品牌“最后一代油车”在国内市场的体面，却牺牲掉了盈利能力。北京奔驰多位负责人告诉AutoPix，一些不利的传言，开始在北京奔驰内部流传。
03.以价换量的循环
即便终端已给出近5万元的优惠，GLC仍然面临继续降价冲量的压力。除了外部包括理想等品牌的竞争压力外，GLC继续以价换量的另一个压力来自于内部。
“老款奔驰E（213）快要停产了，终端优惠在收紧。”此前，一位接近北京奔驰营销体系的负责人向汽车像素(ID:autopix)透露，此情况下，新款（214）上市之前，奔驰E很难在接下来的几个月中，承担起更大的销量任务。
与此同时，北京奔驰的三款主销产品中，由于NGCC正面临长达1到2个月的改造，奔驰C只有库存车可卖。销量的压力，全部聚集在了GLC上。
“现在GLC是‘老厂’的主产量了。”北京奔驰MRA工厂的一位负责人告诉AutoPix，新款GLC（254）上周的日产量为265辆，按计划本周日产量将扩大至329辆或365辆，工人需“加班”完成任务。
对于很大程度上保持“以产定销”模式的北京奔驰而言，GLC排产的扩大，意味着销量计划的继续跃升。
某种程度上，降价的确是北京奔驰务实的举动，但给利润带来的影响，也将是直接的。
GLC所在市场中，理想三款车型目前月销量已超过3万辆，这直接导致GLC从今年1月1.4万辆的月销量下滑至3、4两个月的3000辆规模。
4月完成换代上市后，GLC次月立即开始了促销，效果立竿见影，这款车的销量从7月开始，重新恢复至万辆以上。
为了适应降价带来的冲击，北京奔驰从多个维度上开始节约开支。有一线工人透露，目前北京奔驰开始用休假来“冲抵”工人加班的工资。如今的汽车行业中，这是多家合资车企用于控制人工成本的普遍做法。
此趋势下，北京奔驰未来的盈利能力还将面临更大挑战。燃油车需要牺牲利润以价换量的同时，MMA、MB.EA的改造，以及未来两平台新产品的落地和推广，都是较大的财务负担。
NGCC改造完成后，将承载30万元级别的纯电产品。在康林松看来，这个细分市场内，CLA、GLA等产品将依靠700至850公里的续航、800V的快充以及自研的MB.OS操作系统，复制奔驰燃油车在这一市场中的销售成绩。
然而现实情况中，考虑到失败的EQ系列，很难指望奔驰的新能源产品在2025年之前快速崛起。
与此同时，即便奔驰能够在电动化领域取得一定突破，目前康林松承认，奔驰电动车的成本将高于燃油车，这或许将削弱产品的盈利能力。
虽然康林松一直强调“利润优先”，但在中国市场，奔驰进入电动车的竞争，意味着利润将比燃油车时代更难以维持。对于北京奔驰而言，真正的考验还未完全到来。