新西兰问个关于马力的问题 高手入
在新西兰
为什么一般汽车的最大功率不是在最大转速的时候?往往是在比最大转速低一些的地方?
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沙发等答案
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坐等真相帝
10楼内必有高手出现
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每个引擎都不同，很难说，像我的车是2800出来最大扭矩，6400出最大马力
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5# CJS_POWER
哦 那请问你的车是6400到红区么？
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同等,,,,,,,,,,,,,
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占位学习...................
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单位时间里发动机吸气量，和单位时间里发动机吸气次数， 随着转速增高，吸气量逐渐递减（能给气阀开启时间减小），但是吸气次数还在增加，到达一个点，进气量达到顶峰，燃烧室里有最多的让你有混合可以燃烧，就可以理解为最大扭矩。
功率等于扭矩乘转速， 超过最大扭矩值后， 进气量下降， 但转速还在升高，升高的速度要比扭矩下降的速度快，所以曲线还是上升，到达最高峰（也就是最高功率），转速上升的速率，开始低于扭矩下降的速率， 这时曲线下滑
不知道这样能不能听明白？
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1# wwdww
刚好 10楼。。。。。
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計算馬力的標準公式，此公式為：Pb＝﹙Rs×2π×Τ﹚÷60，其中 Pb是以瓦（w）為單位表示而不是我們所慣用的ps，Rs代表 rpm（ring per minute）、T代表扭矩、以N-m為單位表示、而不是我們所慣用的 kg-m、除以 60是為了將rpm轉為rps(ring per second)，所以如果要以kg-m為單位的扭矩來代入計算的話就要乘以9.806以求得以N-m為單位的扭矩，最後得到的Pb值再除1000得到以kw為功率的輸出值，然後再將此輸出值用1ps= 0.7457kw去除，就可以得到以馬力為單位的功率輸出值大小，而再簡單一點的公式就是〝馬力﹙Ps﹚＝扭矩﹙kg-m﹚×轉速﹙rpm﹚÷765.7（修正常數）〞。
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10# fastfoursstar
明白了.涉及到扭矩和转速的变化速率..太精辟啦~~狂顶!!!!!!
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12# sithnz
学习了....谢谢..
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顺便再问一下,发动机输出最大功率一般在什么时候? 比如在高速上油门踏板踩到底,保持在极限速度的时候是最大功率否?
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要根据不同发动机的设计，燃烧室的设计，活塞连杆的长度，都回影响到最大功率。每款发动机最大功率的输出转速厂家都是公布的。
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我想从另一个角度看是不是和点火正时有关，当转速超过一定范围后，点火正时无法再提前（因为角度问题），因为点火时间不是最好的时间，活塞往复运动过快与混合气点火不匹配，造成Energy Efficiency 下降，所以功率开始下降。
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各种不懂 学习了 ~
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我支持17楼的说法, lz这个问题其实牵扯到了相当广泛的范围, 总的来说最高扭力/马力出现的转速区域是根据引擎设计, ecu的调整来实现的.
转速的红线区域是根据引擎连杆和活塞的物理极限来设计的.
对于大部分日常驾驶的房车, 拉货用的货车类, 购买这类车的人需求简单归结到-->给油就走, 耐用, 省油等方面, 所以厂家设定这类车时就会将马力 / 扭力峰值提前.
对于跑车或高性能引擎, 厂家考虑到车子要在加速过程中-->减速-->再加速的情况, 往往会将马力 / 扭力峰值设定在较高的地方来弥补进气效率 / 燃烧效率的损失.
从输出曲线来说, 往往当马力/扭力到达峰值后不会立即下降而是保持一定的功率或者逐渐下降, 所以将峰值设定在红线区域前可以充分的利用这部分. 而我所说的下降并不是指车跑到峰值后会下降, 而是说加速度A 会递减但依然在持续加速.
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引擎的最大功率是设定在一个固定的转速区域的, 而拨箱的作用就是象小时候骑的那种变速山地车一样. 随着档位越高, 引擎遇到的各种阻力越大, 输出功率也就越受影响, 当到达相互制约的条件时, 也就到了这个车的极限速度. 不过大部分车的拨箱设定都是在一个相对的范围内, 更换final gear的话能跑到更高的速度.
所以当你以原场拨箱跑到极限速度时, 往往是已经到了最高档位的红线区域, ECU给出信号断油保护引擎.
同时, 因为引擎的最大功率输出在额定的转速, 往往在红线区域前. 所以, 不考虑受外界摩擦力的影响, 那会已经不是最大功率了.
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我的3800出最大扭矩，车子那时候最有力
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同意你的说法，这个问题牵涉的因素很多。如机械运动的物理极限，像10楼所说的进气极限，还有控制部分如点火，喷油等等，所以各个厂家也都在这上面想办法，如可变气门等技术，但基本上大同小异，到今天内燃机的技术已经很极致了，机械方面很难有新突破了，所以今后发展应该是在控制方面上了。
要想达到最大功率，油门肯定是要踩到底，在什么速度就不一定了，有一个范围值，不同发动机有不同的设计标准，具体数据由ECU决定，这也是修改ECU设定的诱惑之一。
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汽车的最高时速， 是不会因为更换 final drive 而变高的
点火也不是限制最大功率的原因
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23# fastfoursstar
是因为车子原厂就设计好了的原因？ 加个多个FINAL ＧＥＡＲ就能增加极速应该是指改过的比如加过涡轮的车吧？
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加 FINAL gear, 或者改变final gear的齿轮比， 用个简单的白话就是 大齿轮带小齿轮， 发动机转一圈小齿轮转10圈（看似轮子转快了）， 但同样汽车需要的克服的阻力也会随之增加，从阻力这方面算就是小齿轮大大齿轮（阻力想要阻止发动机转也就更容易了）。
再举个例子， 自行车比赛， 所有比赛运动员 ，想要提高最高时速的方法不外乎 1， 增加力量 （燃烧室所产生的推动力） 2 减少阻力（这包括车身重量，空气动力学（头盔，服装的设计），摩擦力（轮子与地面的接触面积，这个要说下有效的摩擦力可以使动力完整的传播到地面，也就是说轮子太窄或质量问题出现打滑等也是不好的）
至于齿轮比，是帮助运动员，阶梯似的达到最高动力输出，也就是可以提高加速度， 当然如果你的finial 的比例不对也会出现，达不到最高时速）
汽车的厂家是先计算出 最高马力以及最高时速，然后返回去选择合适的变速箱，或者齿轮比
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如果车的马力加大了，原来的final drive 无法在有效的发动机转速下达到最高马力，就需要更换齿轮比， 简单地讲， 一个成年人去蹬小孩子的自行车， 想要达到最高时速 可以， 但是每秒钟可能要蹬 几十下， 这个人类是做不到的， 同样发动机有一个安全的最高转速，是因为在高的转速会导致发动机内部解体。
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26# fastfoursstar
明白了．．解释的好透彻阿，谢谢了
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计算机（ECU）也只能做到尽可能的控制各各执行机构 让整体达到更加 理想燃烧状况而已
能量不会凭空产生， 更多的进气，更多的燃油， 一定要有外界能量的介入或者转换才能突破理想值
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我自己做个计算，不知对不对，请指正：
以4缸车为例，一般600-700 RPM下要求点火提前10度before TDC，为方便计算取600RPM，曲轴一周时间：60/600 = 0.1 s,
点火提前时间为：(0.1/360) x 10 = 1 / 360秒
当RPM上升时，必须增加提前角度才能获得最佳 energy efficiency.
假设提前角为45度时，方能获得1/360秒的提前量，
曲轴的频率应为：(1/360) x 8 = 1/45 秒/转
RPM = 45 x 60 = 2700 转/分钟
假设提前角为90度时，方能获得1/360秒的提前量，
曲轴的频率应为：(1/360) x 4 = 1/90 秒/转
RPM = 90 x 60 = 5400 转/分钟
就算最理想状态，可以从压缩冲程开始的BDC点开始点火，最大转速也就是5400 x 2 = 10800, 这种理想状态是不可能达到的，因为气门开启也有角度，所以为保证燃烧时间加大提前角，就会造成燃烧过程中气门尚未闭合；提前角不足，燃烧完成后活塞已经向下运动，无论怎样都会造成能量损失。如果是6缸发动机，角度的范围就更小。
总而言之，完成燃烧过程需要一定的时间，如果不能在混合气压缩至最小体积时完成燃烧，就会影响到发动机功率。如果在进气和燃油到极限的情况下，RPM增加会使功率下降。
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普通房车引擎的扭力都是在低转速出现的如2000到4000转
运动型的车引擎最大扭力会在比较高的转速出现，4000转到6000
我的车在5800转出现最大扭力，最大马力在8000