当我和我的伴侣抵达丹麦第二大城市奥尔胡斯时，我们以为可以打车去我们的新家。我们就在那里，手机拿出来，Uber 应用程序正在加载，然后……什么也没有。通常有地图的地方，屏幕是空白的。
我们检查了滴滴和同样的交易。我们实在太累了，不想再继续寻找了，就溜达到最近的出租车站，跳上一辆出租车。
Uber 在丹麦运营仅三年就退出市场。
几天之内，我们意识到我们所认为的暂时的应用程序崩溃实际上完全是另一回事：丹麦没有乘车共享平台。
而不是跳上汽车当你迟到或累得吃不下饭时，这里的每个人都会骑自行车、步行或乘坐公共交通工具。我认识的人没有人订购送货上门的食物。
不可否认，奥胡斯比我们的家乡墨尔本小得多。但对于一个重视人们生活质量、为了更大利益而放弃小便利的社会来说，还是有话可说的。
加载不过，丹麦并不总是一个没有便利设施的国家。 Uber于2014年进入这里市场，巅峰时期拥有2000名司机。但在向警方投诉、抗议、针对商业模式合法性的法庭诉讼以及新的出租车法之后，它在三年后就退出了市场。
副教授 Anna Ilsøe，数字市场和工作场所哥本哈根大学关系研究员表示，Uber 的离开并不是因为缺乏客户——清洁服务 Hilfr 等其他平台已成功成为经济的一部分——但出租车安全法和司机集体协议要求使其“对于 Uber 在这里开展业务来说，没有吸引力”。
关于零工工人有两种观点：第一种观点认为，在 Uber 等平台上工作的独立承包商是企业家。他们以非正式和按需的方式工作，同时重视灵活性并能够随时工作。其他人则认为，零工经济通常会剥削边缘化人群（许多基于应用程序的零工工人都是移民）。他们无法控制价格，不知道每次轮班前的工资是多少，没有保证的工作时间，并且需要支付自己的车辆、汽油和保险等费用。
广告澳大利亚是拼车和送货服务的大用户，IBIS World估计该行业 2019-24 年间的收入为 7.568 亿美元。因此，尽管消费者需求蓬勃发展，但这是有代价的。在维多利亚州，自 2016 年以来已有 900 多名工人受伤。过去几年，全国范围内至少有 13 人死于事故。
“如果我们想要廉价交通带来的便利...... “我们需要考虑如何重视这一点，”未来工作中心工业和社会政策主任菲奥娜·麦克唐纳博士说。 “如果某个贫穷的、没有保险的人需要 45 分钟的时间才用轻便摩托车或自行车给我们送巧克力，那么这对我们来说不是一个合理的获取食物的方式。”
尽管丹麦人在介绍工人方面处于领先地位在保护措施方面，澳大利亚才刚刚开始追赶。阿尔巴尼亚政府正在实施一套工作场所立法，其中包括将零工经济工人视为雇员并支付最低工资。
正如道德中心的 Tim Dean 博士所解释的那样：“对于大多数人来说，历史上，我们想要有意义的工作，将劳动力以有意义的方式附加到我们生产的产出上。例如，如果您是一名面包师，您的价值不仅仅在于您赚到的钱，还在于为社区提供食物。”
然而，在过去 150 年里，我们看到了巨大的转变我们对工作和创建业务结构的看法，其核心是将算法提升到人类之上。迪恩说：“作为消费者，为了获得廉价食品配送和拼车服务的好处，你必须将人类工人视为达到目的的手段。”
正在加载优步警告说，澳大利亚法律的任何变化可能会发现客户为服务支付的费用高达 85%。但仔细想想，这只是意味着我们一些最弱势的工人将能够获得足以维持生计的工资和公平的工作条件——我们大多数人都认为这是理所当然的。
“我们将这些标准设定为最低标准其他人的标准——为什么这些人会成为规则的例外，因为我们需要更好的交通或想要更便宜的食物？”麦克唐纳问道。
我问共享出行是否填补了澳大利亚的一个重要空白，在澳大利亚，从郊区到城市（许多公司的总部仍然设在城市）仍然是一项艰巨的任务。
“显然，我们需要负担得起的、灵活的交通选择——这不是一个非此即彼的情况。我们还可以用更有创意的方式解决这些问题。新冠疫情表明，在家工作是可行的，并强调了大型组织在大郊区设立中心的可能性，而不仅仅是要求每个人自己前往城市。”
在丹麦生活了五个月后，我真的不要错过Ubers。当然，在雨中行走或提前考虑做饭有点烦人，但我们很快就适应了。当我问我的丹麦朋友是否怀念拼车服务时，他们耸耸肩，指着自己的自行车。
Caroline Zielinski 是丹麦的自由撰稿人。
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